（カウンタは2014.12.21にリセット　カウンタをポイントで週間経歴を表示します）

	項　目		説　明
１	�T(1)型と�V(3)型の比較		目に留まった変更・改悪？点を見てみます
２	各部の紹介		シンク・マルチルーム他
３	各部の改良
	１．給水系統		容量を２０Ｌから８０Ｌへ、ポンプも圧力式に
	２．マルチルーム換気扇の設置		常時強制換気と逆流防止が必要です
	３．冷蔵庫元スイッチの設置		庫内の奥にしかスイッチは無く、不便でした。
	４．屋上荷物固定フックの取り付け		付属のサイドレールは「飾り」でロープをかけられません
	５．バゲージドアロックの改良		操作性・強度で大幅な向上をはかります
	６．テレビの取り付け		やはり車内での娯楽・情報収集の中心はテレビです
	７．ソーラーベンチレーターの雨水浸入対策		換気装置の構造上場合によっては「雨漏れ」がおきます
	８．ポータブルトイレの改良		気圧差によりガスが吹き出る現象の対策です その後機種変更しています
	９．エントランスステップ部の改良		騒音侵入防止と・・・
	10．外部発電機の選定		夏の昼の冷房駆動や、連泊時の補充電に適したのは…
	11.サイドシートへ手すりの設置		乗降時につかまるところがあると安定します
	12.スペアキーの作成		イモビ付きの車には注意が必要です。
	13.コタツの設置		ＦＦヒーターの熱を最大限有効利用します
	14.小物収納の充実		洗面用具・台所まわりの収納を効率化します。
	15.トレーラー連結の準備		コルドバンクスでトレーラーを引く手続きと車体の改造です
	16.マルチルームへの給水設備の設置		室内に蛇口を取り付けます
	17.メインバッテリーの点検と交換		たまには開けてみないと…
	18.給湯装置の設置		水槽ヒーターを利用してみました
	19．バッテリーモニターの交換		電流・電圧・残容量
	20.外部電源接続の確認と改良		１００Ｖ系統は車内でどのように切り替わるのでしょうか
	21.電子レンジの交換		最大電流を抑えて、回転皿も無くします
	22.ソーラーパネルの設置		コストパフォーマンスが向上してきたので採用しました
	23.タイヤとホイールの交換		長期使用で疲労が進んできたようです
	24.走行充電の不調復旧		ソーラーの活躍で気が付きませんでしたが、故障です
	25.エアコンガス補充		冷えが悪くなった時には…
	26.冬タイヤとホイールの更新		サイズ変更とホイールも換えました
	27.ヒューズボックスの錆		カムロードのヒューズボックスの場所は？
	28.インバーターリモコンの故障対応		純正部品は高額なので代用出来る物を探しました。
	29 窓枠からの雨漏れ対策		豪雨の後、室内に浸水がみつかりました。
	30.暖房装置の不調対策		燃料フィルタ交換で治りました
	31.スピーカーとセンターユニット・ナビの交換		前車から使っていたものから２機種交換してみました
	32 フロントバンパーの塗装		錆隠しを兼ねて、グレーに塗ってみました
	33 ショックアブソーバーの交換		ショックの寿命は意外と短いようです
	34　タイヤの破損		高速道走行中じゃなくて良かった…
	〜三陸の海を見下ろす牧場の一端から〜
１．�T型と�V型の比較　（この項目の写真はバンテックのＨＰから許可を得て引用したものです）
			シェル 　基本的なフォルムは、開口部に若干の変更があるものの、�T型から変わっていません。 　私的に変えて欲しい所は、バンクベッド前端の高さです。こちらにあるように、この部分を低く切り落としたことにより、身長が170cmを越える人はバンクベッドに仰向けに寝るとつま先がつかえます。「キャンピングカーは機能美が本懐」だと思うのですが、ここはスタイルを重視した結果このような曲線になったものと思われます。横にある窓もテラの時にはアタマを出すことが出来ましたが、ＣＢでは高さが不足でムリのようです。
			給油ハッチ 　ハッチの大きさ・形状とともに、ロック機構が改良されています。私は燃料キャップキーがあるのでこの部分には施錠機構は不要だと思っていましたし、しぶきがかかりやすくて腐食・作動不良を起こしやすかったので、耐食性のあるプラスチックロックが採用されて一安心です。従来のキーロックはこちらのように腐食しやすいものです。 　他の全てのキーロックも耐食性のあるものとして欲しいのですが、断熱材を挟んだバゲッジドア本体と組み合わせた部品が、国内では供給体制に無いのだと想像します。 　ハッチ開口部は従来より大きくなっていて、内部機器の整備性は向上しています。
			右後部ハッチの増設 　2段ベッド下の貨物スペースへのアクセス性が向上しています。外部の３方向から出し入れが出来るようになりました。
			左下収納（ダストボックス）の新設 　生ゴミ等、臭気の発生するものなどは２段ベッド下の収納スペースに入れると、よほど注意して袋を密閉しないと臭気がもれてきます。車外に「ゴミトン」なるものをつけている方もいますが、ラダーには余分なものは付けたくありませんでした。 　といっても、私のこの部分の使い道はスタック対策用品などの収納です。スノーヘルパー（鉄製）、左右レベル調整用木片数個、エアージャッキ、停車表示三角反射板、牽引ロープ、ブースターケーブル、作業用つなぎ、ブルーシートなどをこちらに収納してあります。
			エントランスステップ 　中間に段が付きました。「下の段には靴やスリッパを置いておくことが出来る」ということです。車外への出入りを含めて、膝の負担が気にならない人には、逆にやや出入りがしにくくなっているのではないでしょうか。
			テレビ台 　天板が低くなり、助手席のリクライニングが大きくなると同時に下足ボックス内の高さは縮小しています。ベバストヒータは３列目座席下に移動しました。一長一短があるのですが、総じて良くなっていると思います。 　４個のスイッチのうち、ヒーターだけが運転席から操作・目視できる位置に移動し、ウチの中古購入車はさらにインバーターのスイッチと電流・電圧計が横に並びます。他のスイッチは元の位置に残りました。架装部元スイッチは３路式になって、運転席からも入切ができます。これはｇｏｏｄです。
			定員は・・・ 　カタログを見ると、現行（３）型の乗車定員は７人、就寝定員は５人となっています。これに対して初代（１）型は、乗車定員が８人、就寝定員は６人です。　・・・減っています。どうしちゃったんでしょうか？ 　走行時定員減となったのは横向きシートのようです。某ビルダーから聞いたのですが、カムロードは積載容量にあまり余裕が無いために、各キャンカーとも上限ぎりぎりの重量で設計しており、定員を一人分減らして他の装備の充実に回しているということのようです。。
			就寝定員はどうでしょうか。左の図によりますと、バンクベッド部分が大人３人ではなく、子供４人に縮小しているように見えます。 　キャンピングカーの就寝定員の構造要件では、大人の場合は幅50cm、長さ180cm、高さ50（足元は30）cm必要です。コルドバンクスにおいて、足先部分の高さが十分ではないのは別記のとおりですが、もしかして30cmを欠いて大人用のスペースを確保できなくなったのでしょうか。大人用とすれば横方向に2人で使用するしかないのかもしれません。 　大型免許が必要となる10人を超えない範囲で、乗車定員と就寝定員が多い方がよいのは言うまでもないと思うのですが、どうしてこのような退化になったのか、どなたかご存知ないでしょうか。
	その他の変更点 １．室内のレイアウトは、基本的な配置に変更はありませんが、サイズが微妙に違っています。暖房ダクトの通過スペースを囲んでしまったために、後部床下収納の奥行きは８４センチから６６センチへと、２０ｃｍ近くも短くなっています。折りたたみ自転車が積めなくなったのかと思いましたが、試したところ何とか行けそうです。後部ベッドの幅も８３→７５センチと、狭くなっています。何とか許容範囲ですが、�T型のサイズに合わせて加工したものがある場合などには作り直す必要があります。 ２．ガス設備は、プロパンボンベ（５ｋｇ）から、カセットガス２本に変更になりました。プロパンボンベの最大消費先はガス吸収式冷蔵庫でしたが、冷蔵庫の種類は電気式だけになりましたので合理的かもしれません。でもウチではガス瞬間湯沸かし器を利用していましたので、再度取付を行うかどうか悩んでいるところです。 ３．エンジンの排気量は、�V型になる前に変更されていますが、２５００→３０００ｃｃ（どちらもディーゼルターボ）になっています。燃費の統計は後日報告予定ですが、わずかですが悪くなっているかもしれません。加速などは良くなっていますが、ＡＴのシフトアップ点が変わっています。１→２速が、４０→５０ｋｍに、２→３速が６０→７０ｋｍに変わっています。キックダウンがしにくくもなりました。エンジンブレーキは急な下り坂でこれまでフットブレーキで４０ｋｍ以下までおろさなければ入らなかった１速が、５０ｋｍで入るので、ブレーキシュー系統への負担が少なくて済みます。
２．各部の紹介
			室内の改造を伴わずにに引っ越しできるものについては、エントランスドアを向かい合わせになるように停車して、行ったり来たりしながら移転しました。外装は同型車でも、結構変わっている部分がありました。以下その紹介をしながら室内の様子を見て行きます。
			室内の配色は１型の木目中間明度のものから、明るい色調になりました。気持ち的にはすっきりしていいのですが、シート生地などは汚れが付きやすく、素手で触るにも気をつけなければいけません。前車では生地の色がより暗かったので気を使うことはありませんでした。これはカバーをかけて使用するしかありません。
			次にキャンピングカーであるための必須条件である炊事設備ですが、シンクとガスコンロがステンレスの１枚で成型した構造になり、フタが付きました。使わない時にはフタをして物を置けるのですが、反面開いた時に窓がふさがれてじゃまです。 　結局シンク部分のフタは撤去したままとして使用することにしました。これだと歯磨き洗面などの際に物を置くことができるし、手を洗うことはすぐにできます。
			バンクベッドのサイズ変更などは無さそうですが、物置として使用した場合によく物が落ちてきて困っていました。そのためのネットと固定ベルトが装備されています。 　ベッドを中間引き出し位置で固定したい場合の仕組みが無かったので、紐をフックにかけて固定するようにしました。 　マルチルームについてです。これまでカセットトイレを使用してきました。ブラックタンクの着脱が片手で楽にできるのは良かったのですが、室内スペースをかなり占領するのと、外部から物を出し入れする際にじゃまで、大きな物を車外から入れることができません。価格面でも９万円弱は負担です。前車でもそれはわかっていてレスで発注したのですが、販売側の手続きミスで無料でカセットトイレが付いてきたので、それを使用してきた経過がありました。 　さて今回はポータブルトイレの未使用が付いてきましたので早速初使用してみました。使い心地は遜色ありません。後始末の際に若干着脱の手間が増えますがスペース・価格面の利点があるので総合的にはこちらのほうが良いかと思います。故障時にも気楽に買い替えができます。（後日買い替え済み）
３．各部の改良
	１．給水系統
			●原状 　純正で付属する給水装置について。まず給水タンクとポンプを使ってみました。前の車では後部荷室内にあるこのタンクは使用することなく改造してしまいましたので、このポリタンクを実際に使用してみるのは初めてです。 　使用した感想はとても及第点には及ばず、 　・水汲み運搬時に重い 　・ポンプの着脱がその都度必要で面倒くさい 　・１個では容量が小さい 　・隙間があって不衛生 　・ポンプの性能が低くて使い心地が良くない 　・・・といったものでした。 　重さについて。20kgを片手で持って移動するのは　慣れない人には大変なので、肩にかける紐（20ﾐﾘ幅のテープで調整バックル付が良）を使えば楽です。 　面倒くささは、出先での補給時には蛇口で汲んで来るしかないのですが、自宅ではホースで直接給水できればもっと楽です。 　容量は経験上２〜３泊でふんだんに使うと６０Ｌくらいは欲しいところです。予備タンクを用意したとしてもポンプの入れ替えなどとても面倒そうです。 　衛生面では、ポンプからのホースと電線が蓋を通過する部分が左写真のような構造なので上記のタンク切り替えなどでは汚れが付きそうです。 　 　蛇口（フォーセット）については、水中ポンプの電源スイッチを内蔵したのが標準です。以前の同類のものに比べて水量調整や方向調整などの面で使いやすくはなっています。でも自由な高さ・位置から、極微量までの水量調整をしたいという要望にはまだ応えられません。
			〔以下改造内容です〕 容量のアップ〜タンクの交換増設 　バンテックオプションの増設タンク（３ｒｄシート下に設置）は取り寄せに1.5ヶ月ほどかかる（発注後に海外での製造らしい）のと、高額なためにあきらめて、ポリタンクの個数増で容量アップを考えました。設置場所はシンクの２段下の物入れ部分で、ここの内寸を測って、２個　が入るサイズのポリタンクを選定しました。他に純正タンクの置き換えと予備も含めて合計４個で３４８０円（送料込）です。２個並べた幅は内寸より５ミリ大きいのですが、たわみがあるのでぴったり収まりす。
			タンクを３〜４個据え付けるのは良いのですが、純正のような構造では切り替えるたびに蓋のネジを回してポンプの入れ替えが必要になり、面倒で不衛生になるので対策が必要です。 　解決策として、タンクとポンプと外部からの給水切り替えは全てコック操作でできるようにし、さらにタンクと給水コネクタはワンタッチ継ぎ手で着脱が可能で、取り外しての内部洗浄や給水も楽にできるようなシステムを目指しました。 　系統図と部品・サイズ集計表を作成して、必要な部品を手配します。 　ネットショップは現物を見ることはできませんが実店舗に比べてはるかに豊富な品揃えがあります。今回は左写真のほかにホースやバンドを含めて１９種類・数十点の部品を用意しました。
			左写真が完成した状態です。コックが並んでいますが、左から補給水、ポンプ吸い込み、ポリタンクの１〜３号です。４号を繋ぐ場合には３号のワンタッチコネクタを繋ぎ換えます。 　給水作業は、外部の水道から（ガーデンホース）ワンタッチコネクタに接続したあと、コックの切り替えだけで１号から３号のタンクに水量を確認しながら入れることができます。注意点としてはタンクが密閉状態にならないように通気口としてタンク出口のコックを少し開けておく必要があります。 　←ＲＯで食品庫と後部荷室の仕切り板を取り外した状態
			●ポンプと蛇口の交換 　今回純正で付属した水中ポンプには、逆止弁が内蔵されていないため、冬季の水抜きには支障が無さそうです。水中ポンプの機種によってはこの弁のために水抜きができずに、寒冷地では破損して役に立たないものがあります。 　置き換えるのはダイアフラムによる中圧のポンプです。バンテックではこちらの価格ですが、海遊社で１万円以下ですみました。圧力をかけた送水ができるため、将来的にガス瞬間湯沸かし器にも対応できます。水抜きは空気も排出できるために蛇口を開けて回すだけで可能ですが、念のために写真の青い部分を引くと、接続したホースがワンタッチで外れて水抜きが可能な構造になっています。 　蛇口は「万能水栓」を、元のフォーセットがあった場所の穴に取り付けることが出来ました（ＲＯで下側の状況）。水栓の出口についていたくるくる回るホース接続管を、写真のような４０ｃｍ長のフレキシブル管に交換します。微量にも水量調整が可能となり、大きなものを洗うにも高い位置からの出水が可能です。万能水栓はホームセンターなどでは二千数百円しますが、ヤフオクで探すと新品２個１３２０円（送料込み）で入手できました。フレキ管はやや特殊なので３０００円弱で購入しました。 　 　ポンプ・蛇口・ポリタンク・継ぎ手コック類をあわせて、この項の改良費用は約３万円ほどとなりました。また前車で使用していた紫外線滅菌装置は分割タンクで対応が困難のため、飲用水滅菌用薬品（ピューラックス・ドラッグストアで販売）の注入でしばらく対応してみます。 　↓　給水系統図。タンクとポンプを使用しない直圧給水も可能。
			水の腐敗防止について経過報告です。飲料水滅菌用の次亜塩素酸ナトリウムとして一般に市販されているのは、OYALOX製のピューラックスという製品です。（左写真） 　目薬のような携帯容器入りも以前はあったような気もしますが、現行のカタログを見ると市販品では６００ｃｃ入りのものが最小のようです。普通のドラッグストアで売っています。 　一般には水道水では０．１〜１．０mg/Lを目標に制御しますが、口に含んで気にならない程度の濃度を数週間保持できることを目標に濃い目に設定します。２０Ｌに対して０．５ｍL（約１０滴）で試してみました。７月の気温で２週間でタンク半分程度使った後に、車内の蛇口から出た水をシンクに溜めてＤＰＤ試薬を入れてみました。正確に測定するには比色テスターが必要ですが、薄く色づけばＯＫです。　結果は左写真のように、２週間経過後でも十分な濃度が確認できましたので、飲用しても安全と判断されます。 　微量を測定して注入する方法としては、１ｍＬ＝約２０滴としてカウントする方法もありますが、百均で注射器状のスポイトを買ってきました（ＲＯ）。注意点は、吸い込に管（針）はステンレスで出来ていますが、この薬品はステンレス合金中に取り込まれたニッケルとも反応してサビを発生させますので、使用後にはすぐに十分洗浄する必要があります。 　紫外線滅菌と比べるとやや面倒ですが、また経過を観察します。
	★給水系統の凍結対策
			左写真の状態で、給水系統の夏向き改良は完了したのですが、気温の低い季節に凍結してしまうことへの対策も必要です。タンクや配管は伸縮性があるので、仮に凍っても再び融ければ問題ありません。しかし硬い材料で出来ている配管や継ぎ手、そしてポンプが凍結すると、体積膨張によって破損してしまいます。 　ポンプの白い部分に３組のダイアフラムが内蔵されていて、青い部分を引くと、継ぎ手の黒い部分が下に外れるようになっています。
			ダイヤフラムポンプは、空気も吸い込んでくれるので、配管(ホース)内に残った水もある程度は排出してくれます。しかしコンプレッサーで吹き飛ばすような勢いは無いので、低いところに水が残る危険があります。ポンプ内の流れ方向としては、上方から吸い込んで下方に排出します。当初の凍結対策では、ポンプ出口にある青いレバーを引いて継ぎ手を外して対応する予定でしたが、外した途端に周囲に水がこぼれたり、周囲のものをよけてやや煩雑な作業をすることになりますので、バルブ操作による対応に変更しました。改良のために左写真のような材料を用意しました。
			左が改良後ですが、右へ伸びるホースの先に普段使う蛇口が付いています。水は低いところに溜まりますので、最下部から水抜きをするようにありあわせの蛇口を付けました。ついでに出口にはタケノコでホースを繋いで、排水受けに導きます。さらにホースを繋いで想定される使い方としては、車外においた給水容器に吸水ホースを差し入れて、ポンプで水を吸い上げて、ここから排出して車内の給水タンクに補充する…といったことも可能になります。 　まだ出先で給水補充したことはないのですが、車内の容器にスマートに補充するのには役立ちそうです。
	２．マルチルーム換気扇の設置
			マルチルームはトイレとして利用することが多いと思いますが、窓以外の通気箇所はありません。入り口ドアにも隙間はありますが、通気の常識として入り口と出口がないとうまく流れません。前車と同様に換気口と換気扇、逆流防止フラップを取り付けました。外面にはホームセンターにあるφ１００のグリルを使用します。 ←室内側の開口作業。最初に中心となる小穴を室外まで通して開けます。 　左下は室外側の養生。車体に傷が付かないようにガムテープで保護した上に開口部の予定線を描きます。外側のＦＲＰシェルはジグソーで、内側はインパクトドライバに装着できる木工キリで開けます。
			穴の内径は、のこぎりややすりで微調整しながらやっと通る程度に開けます。取り付けにはコーキング剤とタッピングビスを使用しますが、コーキング剤がはみ出ないように車体側にはマスキングをします。テープはマスキング専用のものでは伸縮性が無いので、内側曲面をカバーできません。そこをカバーできるように伸縮性のある普通のビニールテープを使用します。マスキングせずに、はみ出た分はあとでぬぐうという方法もあるのですが、きれいに仕上げるには余分なところを覆っておくほうがきれいに仕上がります。バンテックで製造した各所の仕上げもそのようになっています。また汎用性を考えてコーキング剤は透明なものを使いたくなるのですが、地色に合わせたほうが汚れの付着が目立ちませんので、白のコーキング剤を使用します。
			室内側には前回の経験をいかしてやや大きめのファンを取り付けます。換気係数を考えてあまり能力が大きすぎてうるさくないものにします。スイッチは百均にあるものを改造しました。 　室外からの逆流を防止するために、一方向だけに流れるフラップを自作します。これも百均で適当な大きさと構造の食品容器を用意します。前車ではフタの部分にフラップを付けましたが、今回は容器底の部分に付けます。フラップの材料は当初透明な書類はさみケースを切りましたが、換気ファンが微圧のために動かず、写真印画紙を入れる袋を使用しました。
			フラップを付けた容器本体を設置した状態。フタを壁に固定した状態で、四方の留め具を開いて容器本体を着脱できます。
	３．冷蔵庫元スイッチの設置
			冷蔵庫はオプションです。中古車での購入でしたが付属していませんでしたので取り付けてもらいました。このスイッチは扉を開けた庫内にあります（左写真） 　物が入っている状態では操作もできず、スイッチ位置の確認や調整もできません。庫外から確認と操作ができることを目指しました。パイロットランプ付きのスイッチと、シンク下にある端子には空きがありましたのでそれを利用します。電源配線径は太いものでしたが、冷蔵庫の定格と電流計での実測、ラッシュ分の余裕を見ても十分な範囲のものにしました。
	４．屋根上荷物固定フックの取り付け
			荷物固定用のフックは、先代の車では経費を節約して、山形鋼（＝アングル）を加工して作りました。というのはヨットなどに使われるフック（クリート）はステンレス製で一個２０００円近くします（大きさにもよります）。船舶用品を扱っているショップのページを探していたら、ありました。ナイロンクリートと呼ばれるもので、形状はステンレス製と同じですが、とにかく価格が安く(200〜300円）なっています。固定はタッピングビスですので、ボディ側の負担を考えるとステンレスクリートは過剰品質で、ナイロン製がちょうど良さそうです。 ←ＲＯ写真右側にビスの箱入り。φ６×長さ４０ミリ
			固定はビス径の６ミリに合わせた下穴を開けて、白色のコーキング剤が隙間に詰まるように塗って、ビスを締め付けます。左上写真はコーキングガン・下穴用ドリル・クリートとビス・締付用インパクトドライバです。ベースが木材であれば下穴径は小さくてもよいのですが、ＦＲＰ板なので微調整をしながら最適な径を探して下穴とします。 　ただロープを引っ掛けるだけでなく、中央部の穴に通したり、専用の結び方を使ってかければ緩みにくくもできます。 　とりあえずの用途としては、自転車を３台以上積む場合や、カヤックを固定するのに使います。
	５．バゲージドアロックの改良
			前車でも改良しましたが、７年経ってもまだ製造側での改良はなされていないようですので、また同様の作業をしました。 　まず純正の施錠装置の説明です。左写真のような稲妻型の突起を、車外側にあるキー穴（ＲＯ）に差し込んだキーで回して、左下写真（車内側）のようにサッシ外枠の樹脂製の部分に乗り上げて「ロック」します。強度は軸に５ミリほどのビスで金具を留めていてそれを中心に回すだけなので、ドライバー等でドアをこじれば簡単に開きそうです。（まだ試したことはありません）この金具自体も片手でひねっただけで曲がりそうです。 　操作性はどうでしょうか。キャンピングカーをいつも使っている方は慣れてしまっているのかもしれませんが、開閉操作を説明すると次のようになります。 　ドアを開けるにはキーを差し込んで、もう片方の手で強くドアを押してゴムの受け枠を変形させて金具にかかる負担を軽くしながら回転させて解錠します。この操作を大き目のドアでは２箇所行います。閉める際にも同様で片手では出来ません。つまり常に両手を使って、必ずキーを差し込んで作業をする必要があります。 　施錠はしないでドアを閉めておくということも出来ません。かならず閉止とキーを使った施錠はセットになります。 　みなさん、自宅のドアや収納庫がこのようなシステムだったら我慢できますか？ 　　解決策として、丸型のラッチ錠を増設しました。これにより、上記の不便さはすべて解消します。つまり、 　・施錠しないでドアを閉じておくことができます。 　・強度が飛躍的に向上します。 　・素手(＝鍵なし）で開閉できます。（施錠しない時） 　・開閉操作はもちろん、施錠・解錠とも 　　片手で作業は完了します。 　こちらで動画をご覧いただけます。左手にカメラを持っていますので、作業はすべて右手だけで行っています。
			左写真は前の車に取り付けた際のものですが、「ツイストロック」と呼ばれる、バンテック純正品で、ロック部の回転を、キーを使わずに素手で行えるようにするものです。　車体についているシリンダーキーをこれに変える方も多いようですが、１枚のドアに２箇所あるところで、両方を替えてしまっては施錠が出来ません。またこの製品には大きな欠点があります。それは走行中の車体のこの部分に接触した人に深刻な外傷被害を与える恐れがあることです。　いわばマイナスドライバーの先を車体の横に突き出して走っているようなものです。　せめて折りたたみ式にするとか、大きな丸みを持たせることはできないでしょうか。
			前車（コルドバンクス１型）購入前に展示車をチェックしたところ、給油部分のドアロックは、シリンダーキーを３箇所解錠しないと開閉できませんので、操作の煩雑さが容易に予想されました。　このため車両発注時に「素手で回せるロック」に交換をお願いしたところ、このツイストロックが付属してきました。　その後さらに強度や作業性に優れ、安全性に問題の無い、上記のラッチ錠に交換して使用していました。 　今回（コルドバンクス３）では中古購入で、ツイストロックではない純正状態でしたので、これにもラッチ錠の取り付けとなりました。
			もう一箇所、バゲージドア関連の改良箇所です。後部のドアは上へ跳ね上げる方式ですが、開いたままにしておくためのドアキャッチが純正では上側に付いています。これはある程度身長がある人には問題ないのですが、結構操作しにくい場所になります。
			そこで上側ではなく、右横にドアキャッチを移設しました。身長がある程度高い人でもこの方が楽です。ただし注意点として左右の位置が少しでもずれると、摩擦係数の関係で風圧など強い力が加わると勝手に閉まることがあります。（というのは実際に少し位置が良くなくて閉まっちゃったことがあります）
	６．テレビの設置（付帯設備含む）
			停泊地のキャンピングカー車内で良く使うのがテレビです。テントや山小屋泊であれば見ないのでしょうが、日常生活の快適性をそのままに、まわりの自然も楽しんだり、いいとこどりをできるのがキャンピングカーです。 　先代と同じようにエントランスの横に取り付け可能な最大サイズのテレビとして２６型を用意しました。機種選定の注意点は、幅などの大きさはもちろん、各種入出力端子やスイッチの位置が車体に取り付けた場合に支障の無いものであることを事前に十分に確認することです。今回は三菱のものを使いました。 　取り付け方法です。薄型テレビは本体下部の中央に重さを支える金属部品が付いています。そして背面には壁掛けで使用する場合にフレームを取り付ける穴が開いています。この２つを車体への取り付けに使います。車体側壁面の下部にはＬ字型の穴あきプレート、上部にはやはり穴あき山型鋼を取り付けて、テレビ側に設置した突起を差込んで固定します。壁面には木材のフレームが裏に入っているところと無いところがありますので、把握した上で最適な部材で補強します。
			アンテナについてです。 　←エアコンの左側にある小さな収納内部。左下の黒い部分がアンテナセレクタ。その上の緑ランプがブースタの作動表示。右下が電源スイッチ。　無指向性アンテナにもブースタが入っています。その下は指向性アンテナを面ファスナーで取り付けたところです。 　ダイアモンドアンテナ社とバンテックが共同開発したものかどうか、無指向性でブースターの付いたアンテナが純正オプションであります。これは結構優秀で難視聴地域以外はほとんどこれで間に合うようです。ですが問題はその難視聴地域が、キャンプ停泊地には多いことです。「八幡平頂上ホテル」でチャンネルスキャンをした祭に、富山県等遠方の局が何曲かキャッチされますがレベルが小さいために視聴できるには至りません。地元（岩手・秋田）の局も１つしか視聴できませんでした。このような場合にはやはり指向性アンテナとブースタの組み合わせが必要になりそうです。 　このためウーパ（指向性）のブースタ無しタイプと外部ブースタを組み合わせて接続し、先の無指向性アンテナと切り替えて使うようにセレクタを入れました。ほとんどの場合無指向性で間に合いますが、局の存在は把握できても入力レベルが低くて受信まで行かないということが山奥では発生します。　この場合には指向性でより高感度アンテナの出番になります。　指向方向の調整は、テレビにアンテナ入力レベル表示機能がありますので、チャンネル１局ごとのレベルを見ながらアンテナの向きを手持ちで変えて、最高点になったところで固定します。当然局ごとに方角が違うということも発生しますので、見たい曲のチャンネルを把握しておいてから合わせます。
			ついでにＢＳアンテナの設置方法についても改良しました。これまでは左写真のように「スタンド」を作成して室内のバンクベッド上などに置き、水平出しはスタンドの足先に付けたねじレベラーで調整していました。方角はテレビ画面を見ながら映るところまで回します。　この方法の欠点は、スタンドを置く場所がマットの上で軟らかいために、水平が狂ったりしてなかなか受信できないことがありました。 　今回の改良版はバンクベッドの側面（車体後方寄り）にパイプを取り付け（差し込み式で取り外し可）ます。その上に２次元に曲がる関節を入れて上部のアンテナを固定するパイプの角度を微調整できるようにしました（左写真ＲＯ）。パイプは回転しますので、水平器（左上写真ＲＯ）を見ながら９０度違った方向の垂直を出すことで、傾斜した車体の中でも支柱をまっすぐに立てておくことが出来ます。アンテナの仰角は、テレビのアンテナレベルを見ながら最大となる角度で固定しておきます。 　以上でかなり受信困難な区域でも無指向性・指向性・ＢＳアンテナを駆使してテレビを楽しめるようになりました。
			音響関係の補強です。前車では100Vの2.1chオーディオでサブウーファ出力20w程度の物を使っていました。中高音スピーカーも外付けでしたが、今回は中高音はテレビ内蔵のものに任せて、サブウーファだけを１２Ｖのカーオーディオ用のものに任せました。取り付け位置はエントランス上部の天井との隙間です。 　音声信号取り出しはテレビの側面にあるミニジャックで、設定をテレビのスピーカと同時出力・音質は低音域を重点にしました。薄型テレビの音は低音が弱点ですので、これで映画などを見る際に迫力が出ます。
	７．ソーラーベンチレータの雨進入対策
			天井には標準でソーラーベンチレーターが付属します。左が屋上にある本体です。中央の太陽電池で発電してファンを回します。 　排気出口は周辺のわずかな隙間から出るようになっているようです。効き目の程はよくわかりません。別途天井の一番高いところに大径の換気ファンがあるので、そこを少しあけておけば熱気は出るような気もします。 　とりあえず付属しているものはうまく活用するのが基本です。しかし使っていて、雨上がりに水が浸入していて床が濡れてしまっていることが何回かありました。
			取り付け不良でボディとファンの間から漏れて来るとすれば、天井の内装生地も濡れているはずですが、それはなくて、筒の内側、つまり通気経路に沿って水滴が残っていました。ということは単に排気経路から逆流してくるということです。 　多少の雨では入らなくても、たまった水滴が横風を受けると「堤防」を乗り越えて室内側にあふれてくるらしい・・・というのが結論です。 　冬は閉めておきたいということもあり、撤去も考えられるのですが、意外にしっかりと屋上に固定されていました。室内側はというと、筒の外側に鍔がついていて、それを外すと、中はコーキング剤で埋め合わせしてあります。（左写真ＲＯ）
			基本方針としては、室内天井に水受け皿を貼り付けておくことにします。皿の側面には穴を開けて、夏季には通気させて、雨は皿の底で受けます。冬は穴の開かない皿を貼り付けておけば、無駄に熱が逃げたりしません。 　例によって百均で流用できそうなものが無いか探します。最近はますます百均のコストパフォーマンスが向上しているようで、４００ｃｃの食品保存容器で中空ゴムパッキンが付いた写真のようなものが２個で１０５円でした。マルチルームの換気ボックスに使ったものと同様に、蓋のほうに止め具がついていて、容器本体は自由に加工できます。
			ところがサイズを正確に測って店に行かなかったために、買ってきたものは、やや小さめでぎりぎりのサイズでした。このため筒にうまくはまるように四苦八苦しながらフタの内径を削りだしてゆきます（左上写真ＲＯ）。 　左写真は加工したフタ（左）と、未加工のフタを対照したものです。
			なんとか穴を開けたフタを筒にはめ込んで、小ねじで留めることが出来ました。そこへ容器本体に通気のために穴を開けたものをパチンと取り付けて完成です。 　冬など換気を控えたい時には購入した２個組のうち穴を開けていないほうと取り替えることにします。
			その後の経過と追加改良です。 ご覧の通りまとまった雨が降ると、取り付けたタッパーだけでは溜めきれずにあふれて室内の床が濡れることがありました。そこで大雨警報が出そうなときにはバックアップでバケツをぶら下げることにしました。
			タッパーにある通気口に、針金のフックを付けてバケツをぶら下げます。あふれ始めても針金沿いに水滴が外に落ちることが無いように、途中を曲げて滴をここで切るようにしています。天気予報にもよりますが、おおむね数十ミリを越える積算雨量の時にはバケツが役に立ちます。 　でも本来この換気ファンの構造に問題がると考えています。
	８．ポータブルトイレの内圧開放弁取り付け
			※この項は、機種入れ替えのため現在は該当しません。 　この弁の必要性については次のような事情があります。ポータブルトイレやカセットトイレはブラックタンクの密閉性が高くなっています。高くないと臭気が漏れ出ます。臭気が出る可能性がある場所は、汚物の落下口シャッターと、排出口蓋です。この部分の加工精度が高いほど、閉めておいた場合の空気の内外流通はありません。 　内外の気圧差が生じない場合には問題ないのですが、意外に気圧の相対変化が起きます。次のような場合です。 １．標高差のあるところに行ってシャッターを開けた場合、特に平地から高地に行った場合には、ブラックタンク内の気圧のほうが高くなっています。 ２．発酵抑制剤のような薬品を入れない、又は不足した場合にも有機物が分解したガスで内圧が高まっています。 　このような状態でシャッターを開けた瞬間にガスが吹き出ます。ガスだけではなく、その上に溜まった汚物も飛沫となって飛び散ることがあります。そうなると飛散→悲惨です。 　また気圧差によりシャッターが重くて動かせないといった状態も経験しました。 　少量の流体排出を目的とした、昔からある機械部品が「ピーコック」と呼ばれるものです。これを使った解決を目指しました。 　コックを取り付ける位置を検討します。ブラックタンクの中でも高い位置が良いのですが、上には洗浄水タンクが載るので平面である側面の上端にしました。 　使用するのは、材料がピーコックと内側の止めねじとして使うエルボ、工具としてドリル・テーパーリーマ（手動）と締付けに使うスパナ・ドライバ、消耗品としてシールテープです。 　取り付ける場所が金属の場合には、１／４Ｒｃのメネジを立ててからコック（１／４Ｒ）をねじ込むだけでいいのですが、相手があまり厚みのないプラスチックの場合には裏側から別の金属メネジをあててはさんで留める必要があります。 　まずドリルで下穴を（φ６）開け、テーパーリーマーで少しずつ拡大して、カット＆トライで、コックのネジ山がぎりぎり入るくらいまで拡大します。（左写真ＲＯでテーパーリーマ加工）
			めねじの取り付けですが、排出口から手首が入ればエルボを留めるのも楽なのですが、小さくて入りません。そこでドライバーの先にビニール粘着テープでエルボを付けて、ねじ込んだピーコックの先に当てて、ピーコック側を回す方法をとりました。メネジとしてソケットではなくエルボを選んだのはこのような使い方も想定されたためでした。また外向き（排出口の方）に曲げておけば排出時に通気経路への汚物付着を少なく出来ます。 　トイレを使用する前又はシャッターを開閉する前にこのコックを開けて開けてガス抜きをします。常時少し開けていても大丈夫かもしれません。
	８-1．ポータブルトイレの機種変更
			中古車で購入当初に付属していたポータブルトイレは、上述のように汚物タンク内外の圧力調整弁は取り付けたものの、シャッター開閉時に汚物の落下と同時に内部の空気が入れ替わりに上昇するため、多少の跳ね返りが発生することがありました。また排出口のキャップも本体直付けなので、排出時に周囲にこぼれないようにするのがやや大変でした。あとシャッターの受溝にペーパーが噛みやすいこともあります。 　　　　　 　更新機種はＤｏｍｅｔｉｃとＴＨＥＴＦＯＲＤの２種を比較して、やや壊れやすいとの情報もありましたが、特に優劣はわからず、価格が安いこともあり、前者としました。この特徴は、先のシャッター開閉時に起こる問題を、シャッターに設けた通気口が少し先に開くことにより解決しています。スムースな落下排出ができます。 　洗浄水は加圧ポンプにより与圧された空気により、ボタンを軽く押す操作で２箇所から出てきます。 　排出キャップもスイング式となっていて、以前よりは細いノズルから行うのでこぼれる心配が半減しました。 　←カバーをつけた便座をあげたところ。左が洗浄水加圧用空気ポンプ。右が洗浄水補給口 　蛇足ながら、急カーブを急いで走ったりすると転倒することがありましたので、後部にヒモを付けて止めるようにしています。
	９．エントランスステップ部の改良
	入り口部分に中間の段が付きました。健常者には要らないと思いますが、高齢者等には上り下りする段差が小さいことは良いことです。そのほか靴を脱ぎっぱなしにした場合の収容足数が増えます。マイナス面とすれば足裏の長さ全体を受け止める程の奥行きは無いので、じゃまに感じることもあります。ほんとうは折りたたみ式にすれば解決するのですが、複雑化は避けたいということもあるので、総じて言えばまあまあということになるでしょうか。
	中古車での購入でしたが、この中間段の端部保護モールが留めねじが抜けたり、はがれかかっていました。形状も平板状で波打ったりしやすいものでした。 　対策として階段用の滑り止めモールを貼り付けました。これも百均で売っていますので、家庭用のものを切断して長さを合わせます。更新前の断面がＬ字形状ですので安定した状態で固定できました。
	次の改良は断熱・遮音計画です。前車でも改良しましたが、この段差部側面から結構な騒音が入ってきていることに気が付かない人が多いようです。居室床面は敷物をして断熱防音対策をしますが、この部分はＦＲＰ板１枚だけです。
	材料として一畳カーペットのようなものが適していますので、床に敷いたタイルカーペットと同色の「キッチンマットを購入しました。サイズは45×120cmです。高さは少し詰めますが、長さは５ｃｍ位足りなかったようです。取り付け加工はタッピングビスと両面粘着テープを使いました（ＲＯ）。 　結果は、運転していて「後方から聞こえる騒音が無くなってしまった」という感じです。また冷気・熱気の浸入も抑えることが期待されます。
	モールの劣化と交換（2015.03）
	前回のモールは、百均製で、やはり材質に難があるのか一部が割れてはがれてきました。
	先日立ち寄った、大船渡市の被災区域にあるプロ用工具・材料を扱う店舗で、この方面では専門ブランドの「川口技研」製のモールを売っていましたので買ってきて交換しました。（左上写真の上が交換前、下が今回更新） 　元来は屋内用なので、泥付き外靴で踏んづけるのには無理があるのかもしれません。しばらく「ブランド」の耐久力を試してみます。
	10．外部発電機の選定
			コルドバンクスは、「ディナモ」でなければ車載運転できる発電機はありません。しかし外部置いて発電機を運転する状況に備えて、このような用途には一番人気のあるＨＯＮＤＡのＥu１６Ｉを収納できるスペースが、旧ガスボンベ室のところにあります。 　これまで連泊で充電が必要になった場合に使用していた発電機は、やはりHONDAのＥｘ６（６００Ｗ機）でした。１０年ほど前に購入したもので、とくに不具合無く稼動していたのですが、コルドバンクス３になってからエアコンが装備となりましたので、夏の日中などに外部電源を活用する場面が出てきました。この６００ｗ機でエアコンと補充電の両方をまかなえればよいのですが、何度か試したところ過負荷で止まってしまいました。せっかくのエアコンですのでこれは発電機を更新しても対応する必要があります。 　１６００Ｗ機（ｅｕ１６ｉ）を用意できればもちろんいいのですが、もし９００ｗ機で間にあうのであれば、購入費用も安く、小型軽量なのでよさそうです。　 　最初に試したのは国産ではなく多分中国製の３万円前後で購入できる９００ｗ機です。試運転の結果、エアコンと充電器の同時使用は可能でした。　…でも音がうるさいのです。これまでのＥＸ６と比べてパカパカという感じの音で、車内に入っても休息安眠するにはかなり妨げになりそうな音でした。 　その次にネット上で情報収集したところ、９００ｗ機ではヤマハが燃費もよく、HONDAよりも設計年次が新しく、音も静かという情報でした。そこで未使用のＥＦ９ＨＩＳを入手して試してみました。　…その結果は、残念ながら発生する音域が先の中国製の機種に近く、やはり車内でくつろぐには支障がありそうです。それから電子レンジの直結使用（バッテリーとインバーターを経由しない）を試しましたが不可能でした。 　その次に試したのがＨＯＮＤＡのＥＵ９ＩのＯＥＭ同型機でＤＥＮＹＯのＨＰ９００ＳＶです。中古を入手して試運転しました。　…結果は兄弟機のＥＸ６Ｈに近い音で、車内に入るとあまり気になりません。電子レンジも１３Ａほど流れるはずなのですが、何とか耐えて数分間以上は回ってくれます。このため制式採用に至ったのは　ＨＯＮＤＡの　ＥＵ９Ｉ　となりました。 　なお、各機種をとっかえひっかえして、実機で負荷試験ができるのは、ヤフオクのおかげです。目的にかなわない機種であった場合には、出品すれば購入時とほぼ同価格で売却することができます。ここだけの話し、相場をうまくつかんで取引すれば、安く買って高く売ることができるので、今回４機種を購入・売却しましたが結構プラスの収支になりました。 ←上から、中国製？の９００ｗ機。３機種は赤がＨＯＮＤＡの６００ｗ機ＥＸ６、青がＹＡＭＡＨＡのＥＦ９ＨＩＳ、水色がＤＥＮＹＯのＨＰ９００ＳＶです。このあと全て売却してＨＯＮＤＡのＥＵ９Ｉ（写真なし）に落ち着きました。
	11.サイドシート横に手すりの設置
	左写真はバンテックのＨＰにあるものですが、乗車定員にはこの横向きシートは含まれず、計７人になっています。旧車ではここも定員に含まれて合計８人でした。入り口とシートの間に手すりがあったものが、モデルチェンジにより無くなってしまっています。
	ここに手すりが無いと、乗降時に特に高齢者など足腰が弱い人には負担が大きくなって不便です。 　前車のようなメッキ又はステンレスの曲げ加工が施されたパイプを用意できればよいのですが、受けも含めて調達の見通しが立ちませんでしたので、例によって多少格好悪いのですがイレクターパイプでの作成を目指しました。
	上部と下部の左右、合計４点で支持することになりますが、上部は穴に通す形になります。ただし木部に開けた穴に直接パイプを通すか、ぴったりの部品を介して支持するかを考えました。どちらにしても、ぴったりとした穴を開ける必要があります。イレクターパイプの外形は２８ミリ、アダプターの筒部外形は３４ミリですので、それに合う木工ドリルを探しました。
	県内のホームセンターを探したところ最大規模のところでやっと２８ミリちょうどのキリが見つかりました。木部には十分な厚みと強度がありそうなので直接通す方針としました。　木工ドリルは現在では、普通の回転ドリルに装着するものよりも、インパクトドライバで回すものが多くなってきました。
	パイプはグラインダーやジグソーなどでも切れますが、百均でパイプカッター（４２０円）を売っていましたのでそれを買って来て切断作業に使用しました。 　下部の固定はイレクター部品の一部を削って受けにしました。純正品と同じく上部に引き抜くことで、座面をもう一人分増やして停止時に計６人でテーブルを囲むことができます。
	m
	１２．スペアキーの作成
			購入時には３本のキーが付いてきました。でも心配性な私は紛失時や消耗時に備えてもっと予備キーがほしいので作成を画策しました。 　左の鍵束のうち、左下は「マスターキー」、右下は荷物室用、上はキーレスエントリー用の発信機　です。これまで乗っていた車（カムロード2500ディーゼルターボ）から変わった点は、セキュリティ対策でイモビライザー付きになったことです。そのためかキーの握る部分が樹脂で覆われて厚みがあります。この中に何か入っているようです。前の車では金属むき出しのオリジナルキーも付いていました。
			まず近くのホームセンターに合鍵を作りに行ったのですが、「イモビ付きのキーは出来ない」ということでした。正確にはドアの開閉などは出来るがエンジンをかけることはおそらくできない ということでした。
			次にダイナ（≒カムロード）の販売店である岩手トヨタの営業所に行きました。まず機械的に形状が適合する物を準備する必要があります。さらに既存のキーには　マスターキーとサブキーがあり、マスターキーを使って電子的な登録操作が必要ということです。ブランクキーを部品共販会社から取り寄せて、それに溝を刻んだあと、登録作業をするという手順のようです。 　取り寄せたブランクキーを持ち込んで、合鍵製作店に行きましたが、普通の店では持込による加工はお断りしているようで、何箇所か回りましたが駄目でした。
			トヨタ販売店の方のコネで何とか溝を刻んでくれるところがみつかり、刻むことが出来ました。 　しかし、普通は２・３枚目の写真にあるような（別の車ですが）アルミのプレートに刻まれたナンバーを元に、ＮＣ旋盤※を使って部品共販会社で溝を刻むことが出来るのだそうです。今回は中古車での入手で、前オーナーがこのプレートを紛失したために、このような面倒な迂回作業となりました。 ※数値制御旋盤〜データを元に刃先などを動かして加工する
	13.コタツの設置
	ＦＦヒータの温風は室内数箇所の吹き出し口から出てきますが、暖気は上のほうに溜まりますので、足元は冷えやすい傾向にあります。 　旧型ではFFヒータ本体はシューズボックスの下にあって、近くの清水タンク・配管を温めながら室内後方までダクトがめぐり、テーブルの下からも温風が出るように合理的な工夫がされていました。しかし３型ではヒータ本体は３rdシートの下にあって、その側面の吹き出し口の他には後部ベッド・トイレ・後方下部になりますので、テーブル下に出てくる口はありませんでした。 　コタツのアイディアはkenharuさんのブログで知りまして、前車ではコタツ掛けを付けるだけで利用できました。３型では上述のように吹き出し口がコタツの中には無かったので、左写真のようにダクト吹き出し口を側面からコタツ内に付け替えを行いました。 　コタツの採用により、室内全体が温まるまでヒーターをがんがん焚きつける必要も無く、最低限でほっこり温まることができます。左上写真は旧車のコタツ内部です。コタツ掛けは、テーブル下にぶら下げますが、面ファスナーだけでは落ちやすいので、端部２箇所はフックとステンレスの針金を掛けて補強してあります。
	コタツのアイディアはkenharuさんのブログで知りまして、前車ではコタツ掛けを付けるだけで利用できました。３型では上述のように吹き出し口がコタツの中には無かったので、左写真のようにダクト吹き出し口を側面からコタツ内に付け替えを行いました。 　コタツの採用により、室内全体が温まるまでヒーターをがんがん焚きつける必要も無く、最低限でほっこり温まることができます。左上写真は旧車のコタツ内部です。コタツ掛けは、テーブル下にぶら下げますが、面ファスナーだけでは落ちやすいので、端部２箇所はフックとステンレスの針金を掛けて補強してあります。
	14.小物収納の充実
	市販されているキャンピングカーは、住宅で言えば新築家屋のようなもので、そこで暮らすためには家具や膨大な量の生活用品が必要になります。家庭ほどではないにしても車内で炊事関係・洗面関係の小物を効率よく収納しなければ、ただ置いただけでは走行中に転げまわってとても大変です。 　下写真は前オーナーが取り付けたワイヤーラックのセットです。ここにはテレビを取り付けましたので、ラックは撤去して、後部の流し台近くに移設しました。 　右下写真は、マルチルーム（トイレ）内の棚ですが、タオル等を密封箱に入れて臭気が付いたり不衛生になったりしないように収納しておく必要があります。容量も上部にダクトスペースを割いてあるため十分ではありません。 　車体側面側の本来の棚の部分にはヘアードライヤーや、脱臭剤などを置いてあります。
	マルチルーム内後方の天井隅にＤＶＤ収納ボックスを流用して収納箱を設置しました。ふたと本体の隙間にはスポンジの隙間テープをつめて密封性を増してあります。 　右下は蓋を開けたところですが、内容物が転げ落ちないように、ショックコード（登山用品店などで売っているゴムひも＝伸縮率が大きくて、テントポールの中などに使用される） を２本張ってあります。また蓋も手を離しても落ちないようにやはりショックコードで繋ぎ止めてあります。
	上述のワイヤーラックは、ダイソーに各種アタッチメントとともに売られているものですが、後部に移設して、本体を９０度回転させて縦長方向にあてがったところ、ちょうどよい大きさでした。ＲＯで取り付け後の状況です。食器洗い関係、コンタクトレンズケア用品などを収納しています。 　シンク部分の蓋はすでに取り外してあり、このあとフレキシブル出水管の付いた蛇口が設置されています。 　前車ではこの付近には瞬間湯沸かし器が設置されていましたが、使用頻度が少ないためと、ガスシステムが脆弱になったので今のところ設置は見送っています。でも冬は水が冷たいので保温ジャグ等の活用を検討中です。
			ガスレンジ付近の壁面には、吸盤や磁石で付ける小物カゴに歯ブラシ・練歯磨き、ヘアブラシ、うがい用品などがあります。 　同天井部分にはティッシュペーパーとキッチンペーパーを付けてあります。固定方法は上述のショックコードを、天井木部にアイボルト（洋灯吊りの口を閉じた形状の真鍮製）を計６箇所ねじ込んでその穴に渡します。紙の箱がつぶれない程度の強さで張っておくことで、快適に使用できます。ロールタイプのキッチンペーパーもあります。この時点までは半分に輪切りして、トイレットペーパーのホルダーを使用していましたが、この後百均で全長をそのまま差し込める形状の専用ホルダーを見つけましたので現在はそれを使用しています。
	15.トレーラー連結の準備
	15-1　車検証への記載
	キャンピングカーには、自走式とトレーラー式がありますが、トレーラー式のあまり大きくないものは750ｋｇ以内の重量に抑えてあり、普通免許でも牽引できます。今回の検討はそれを引くためではなくて、コルドバンクスで遠くへ出かけた先でバイクに乗るとか荷物を運ぶ必要がある場合に使える カーゴトレーラーを引けるようにしようという計画です。 ↓　東北運輸局 岩手運輸支局 　建物が運輸支局と関係団体が入っている自動車会館の二つになっています。
	トレーラーを引いて走るまでには次の項目をクリアする必要があります。 １．牽引車（引くほう）の車検証に牽引できるトレーラーの重量を記載すること。 ２．車体に連結するための機械的な構造・装置を取り付けること。 ３．トレーラーを調達してナンバーを取得すること。 とりあえず車検証への記載から準備を始めました。 ↓　検査場の建物と　該当するレーン内
			さて、車検証への必要事項の記載には、市販されている多くの車の場合、諸元表を入手してその記載事項を元に申請書類を作成すれば、窓口の書類審査だけで完了します。必要項目は各種のＨＰに記載されていますが、次のような項目です。 　　★車輌総重量 　　★乗車/積載時の駆動軸重 　　主ブレーキの制動停止距離 　　主ブレーキの制動初速度 　　主ブレーキの減速度（無い場合がある） 　　★最高出力（kwとPS注意） 　　駐車ブレーキの制動力 　　駐車ブレーキの操作力 ★の付いた項目は車検証に記載されていますが、他は自動車メーカーのお客様センターのようなところに問い合わせることになります。 　ところが、メーカーでわかるのは改造前のダイナ（トラック）の諸元で、キャンピングカーとなったカムロードについては、車検証の「型式」の最後の部分に「改」と記載されていて、「型式指定番号」「類別区分番号」の欄が空白になっています。ですのでダイナの諸元数値をそのまま流用して書類作成をすることはできません。参考までにダイナの場合には下記のような値のようです。（あくまで参考値であり、使えません）
			主ブレーキ制動力　17350Ｎ（踏力：140Ｎ） 　減速度５.０ｍ／ｓ２ 　制動停止距離　４８ｍ（初速：８０ｋｍ／ｈ） 　最高出力　106ｋＷ／3400ｒｐｍ 　駐車ブレーキ制動力　6120Ｎ（操作力：320Ｎ） 　減速度１.８ｍ／ｓ２ 　このダイナの値を仮に計算書に入れて算出すると、ブレーキ無しのトレーラーで牽引できる上限は、ナント！270ｋｇ程度になりました。これでは役に立ちません。何とか目一杯の750ｋｇを目指したいところです。 ※ 算定表の中で、ブレーキなしのトレーラーの場合には　m1 m3 m4 m5 m6 の値の最小値を採用することとなっていますが、閲覧した資料の中には貨物車での牽引では上記270ｋｇは参考値であって考慮しなくて良いという記述もありましたが、根拠等が定かでないのであきらめて実車計測としました。 　このように必要なデータが揃わない車で、連結検討をする際の方法は、実車を車検場（運輸支局）に持ち込んで、主ブレーキと駐車ブレーキの性能を実測し、その計測値に基づいて牽引可能重量を算出することになります。 　先人が、申請をした経過記録の各車種リストを掲載していて、カムロードが載っているＨＰもありましたが、記入値が正確なものでは無いようでした。もしかするとその値で通すことも出来るのかも知れませんが、万一の事故等の検証で追求があると回避できません。ですので今回は正攻法で「牽引登録」を目指すこととしました。 　運輸支局に事前に電話相談をして車両を持ち込むことにしました。　　以前はこちらの役所は　陸運事務所　略して陸事　とかいうこともあって、今でも陸自（陸上自衛隊？）と間違って記載している例もあるようですが、現時点での名称は上記のとおりです。慣れない所で、周りはほとんどプロの整備工場の人たちのようですが、あちこち尋ねまわりながら何とか進めてゆきます。
			事務担当窓口と検査場は別の建物で、打ち合わせながら進めていましたが、検査場内に入り、車輪を測定用のローラーの上に乗せた状態でブレーキを踏むように指示があります。ここぞとばかり目一杯全力で踏みます。次にサイドブレーキも測定しますが、これも両手で目一杯引きます。 　その結果、ナント！目標の750ｋｇが得られました。計算書は本来申請者が作成するもののようですが、係りの人がすべてやってくれました。本当は測定値や計算内容が見たかったのですが、ヤブヘビになると元も子も無いので、結果だけ拝受して作業は完了しました。
	かかった費用は鉛筆によるマークシート用紙などの代金で７０円だけです。車検証は更新されているのですがその費用は無料のようです。記入に当たっては、尋ねながら進めないとわからない部分が多いので気をつけます。 　ブレーキ測定時の注意事項ですが、あとでタイヤ交換をしながら見ましたら、冬タイヤで柔らかいせいか、過酷なブレーキテストのためか、タイヤのブロックの一部が左右同じ程度に削られてはがれていました。（下写真で削られた？部分）今後受けられる方は夏タイヤで臨んだほうが良いかも知れません。
			←新たに車検証に記載された牽引の条件は、目標の制限枠最高値でした！
	15-2 牽引装置の取り付け
	コルドバンクスの、ノーマル状態であればヒッチメンバー（牽引用強度部材）の製作・取り付けはさほど困難なことではないと思われます。スペアタイヤ後方には空きスペースがあって、オプションでゴミ収納庫が取り付けられます。 　ウチのコルド�Vにおいては、中古購入時点でエアコンの室外機がこの場所に取り付けられていました。 ↓　後部ナンバー取り付け部のパネルを外したところ。室外機は横倒しの斜めで左右シャシーフレームの間一杯に取り付けられていて隙間はありません。 　しかしここであきらめるわけにはいきませんので、何度も床下にもぐって強度部材の取り出し経路を検討し、施工方針を下にある図のように決めました。
	↓　後部取り出しステーを留めるサブフレームです。　角パイプ製なので、アングルを取り付けるためにあまり強く締め付けると変形する恐れがあります。Ｕナット等の緩み止めが出来ればいいのですが部材費を節約してこのあとダブルナットで固定します。 ↓サブフレーム右後の内側。右下は外側のアングル固定状況。 フレームの周辺は狭くてあとからドリルで穴あけを行うことは困難な場合が多いが、ここはナンバー部パネルを外すことで可能でした。
	シャシーフレームに既設で空いている穴を利用して、前部取り出しステーを固定します。写真は左後ですが、右下写真は右後です。 　右後の場合には下図のようなエアコン部品が無いのでステーは直線で構成できます。 　アングル（山型鋼）や平板の加工は、直線で切ったり曲げることまでは出来ますが、溶接は出来ないので、下ごしらえを十分に行った後で鉄工所に依頼します。ヒッチメンバー主桁と側板の接合と、切って曲げたアングルの補強を依頼しました。
	ヒッチメンバーは、やや幅広なサイズを中古で入手したものを切断して加工しました。取り付け位置の調整は、ステーと側板をボルトで仮止めしたあと、側板のちょうど良い場所に主桁を微調整してあてがい、ケガキをして決めます。このケガキ線の上で溶接をしてもらいました。 　実際に牽引して、栃木まで高速道を含めて走行し、スノーモービルを購入してきました。 ↓　位置決め　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓購入した「中古」部材。未使用でした
	↓下図のヒッチメンバー主桁と、側板を溶接したもの　　↓チップソーによる切断加工（自宅で）
	↓３段上右のアングルに補強溶接加工後
	15-3 トレーラーの組み立て
			トレーラーの用途は主にキャンプ地や出かけた先でのオートバイの運搬ですので、トレーラーの形式は写真のようなものになります。 　どのような機種を購入するか調べましたが、あまり高額な一流メーカーのものを買っても、どこまで使い倒すかわかりませんので、ある程度実績があって安価な、中国製の組み立て式のものを購入しました。品質的にはネジのばらつき等やや難がありますが、最終的には高速道走行も大丈夫でした。
	組み立てには相応の時間と技術・考察が必要ですので、費用対効果を考えると組立済品を購入するのが妥当かもしれません。しかし完成品は地方発送してくれませんので、店頭まで牽引車で往復するとなるとこれもかなりの出費が必要になります。というわけで慣れない作業ですが何とか２〜３日かけて組立キットを完成しました。 　実は組み立てる前に軽自動車検査協会に出向いて検討書等の事前書類を提出し、検査日程の連絡が来るのを待ちます。
			↑組立後検査協会に到着 　新規登録の検査は再度軽自動車検査協会で受けることとなりますが、牽引してゆくために仮ナンバーが必要になるので、事前に地元自治体で借りてきます。有効期間が短いので、万一検査に不適格だった場合も考慮して、１日延長をしてもらいました。 　←↓　検査ライン上　細かい基準が各種あって、たとえば三角反射板が確認できるための視野角なども計測します。
	検査員の方のお話では、計算書の中に間違いが何箇所かあるとのことでしたが（販売店で用意した強度等の計算書）、何とか合格することができました。 　右写真はリアビューカメラに写ったトレーラーです。やはりバックが大変です。特にキャンピングカーでは後方にすっぽり隠れてしまうので、モニターは必須です。 　これでキャンピングカーの利用範囲がまた広がります。
	16.マルチルームへの給水設備の設置
	前車でもマルチルームには蛇口を設置して使っていました。用途は当然手を洗うことと、ポータブルトイレへの補給水、トイレや室内の水洗い掃除などですが、シャワーも繋げば車内・車外で使えるようになります。(お湯については別項記載） 　　マルチルームの壁にある小さい棚のような突起は用途がわかりませんが、その下にプラスチック製のカバーが付いているので中に何が入っているのか気になっていました。多分配管やらダクトやらが入っていそうな形状です…。期待してカバーを外してみると、中味は空で、下部にダクトスペースに通じる開口があるだけです。
	開口は配管配線作業のためで、カバーは多分室内でシャワーを使った際に開口部から水が入るのを防ぐのが目的と思われます。スペースがもったいないので撤去します。　開口部にはあとで別のカバーを付けます。 　右下写真は後部荷室内の暖房ダクトのカバーを外したところです。旧車ではダクトはむき出しでしたが、その分荷室が広く使えましたので、そのほうが実用的だと思います。給水配管（ホース）は、シンク下で分岐してこのダクトに沿って引いてマルチルーム内まで持ってきます。
	蛇口はなるべく邪魔にならないように、出っ張りの小さな棚の下に取り付けることにしました。壁と並行に付けるため工夫が必要です。アングルを切断加工し、万能ホーム水栓のフランジ部分に取り付け穴を開けたりしてなんとか実用的なカタチに収めることができました。
	給水があれば排水も必要です。欧州製の折りたたみ式洗面台部品などがあればカッコ良く収まるのですが、安価に実用第一がモットーですので、流用できそうな部品を探しました。百均にあった薄手のコンテナボックスです。壁面に取り付けるための蝶番と排水を流すための管を、素材部品のサイズを検討しながら、各所から調達して加工取り付けを行います。
	排水トレイ（＝ミニ流し台）の次は、排水ホースの取り付けです。当初は普通のアミ入りホースを使って見ましたが、トレイを開閉するとホースに折れ目が発生して、うまく流れない感じです。そこで倉庫周辺を探すと耐屈曲性に優れた透明ホースでサイズが近いものがありました…。　灯油ポンプ（中古）です。出口管だけをナイフで切り取って、ＶＰ１３の管にバンド絞めで取り付けました。
	下の写真が排水トレイを跳ね上げて収納した状態です。作り付けの棚より出っ張ることなく、蛇口も出ていないので邪魔になりません。右下写真は開いて使用できる状態。蛇口の出水方向を変えられるのと、先にホースも繋げるので用途が広がります。手を洗うのはもちろん、加温した給水タンクのお湯を出して室内外でシャワーしたり、室内床面をホースで洗ったり、トイレ洗浄水を補給したり、雑巾を洗ったり　等々。 　こういう面でもトイレはカセット式ではなくポータブルのほうが、移動やレイアウトの自由度があって、値段も安いのでオススメだと思います。
	17.メインバッテリーの点検
	カムロードのメインバッテリーを点検するには、床のマットをはがして、木ねじ４本で留められた小さい収納箱を取り外す必要があります。「運行前点検」を毎回行う人は多分いないと思いますが、この車は特に点検が不便です。仮に毎日点検していたら木ねじの受け部分がガタガタになります。 　車検時には点検してもらうのですが、間隔が２年なのでその間にも自分で状態を観察してみます。フタを外した開口部の車体右よりの床下にプラスチックの箱がくっついているのに気が付きました。開けてみるとメインバッテリーからサブバッテリーに分岐させる経路に設置してあるヒューズとリレーのようです。恥ずかしながら今までどこにあるかわかりませんでした。
	バッテリーの液面を点検します。本体の横から液面を透かして見られる状態ではないので（鏡とライトも使ってみましたがだめでした）、上から覗き込んでの点検です。液面がバッテリーの天井からぶら下がった半円筒形の部分の先端まで届いているかどうかを見て、低いセルには補水してゆきます。 　届いているかどうかは液面の屈折でわかります。右下写真で、右が不足で、左が補水後の状態です。 　最近のバッテリーはメンテナンスフリーで補水不要のものが多いのかとおもいきや、これは点検補水が必要なようです。
	次に各部のねじを見ます。ターミナルを締め付けているボルトナットに錆がありましたのでＣＲＣ５５６をかけておきます。錆付が無いかスパナで少しだけ増し締めします。内部まで錆びてはいないようでした。 　それからバッテリーを車体に固定しているボルト（右下写真）も、前車では錆付き固着してねじ切れてしまったので、そのようなことにならないようにやはりスプレーをかけて少しナットを回してやりました。
	17-2　メインバッテリーの交換
			新車から４年を経過して、走行しない期間が数日以上あった場合、起動前予熱電流放電時にバッテリーの電圧を見ていると、10.4ボルト程度まで低下することが多くなりました。 　しばらく乗らないで、走ろうとしたら動かない！では困りますので、まだ余裕があるうちに交換することとしました。ちなみに夏季と冬季の気温が極端な時期に負担が大きくなるようです。
	バッテリーの規格は８５Ｄ２６Ｌと記載されたものが２個です。（カムロードディーゼル、寒冷地仕様の場合）　どのバッテリーを購入するか迷います。韓国製のアトラスは３台前のキャンピングカーから交換時に採用していましたが、特にトラブルもないので、価格とのバランスもよいのでこれにしました。純正の85の部分が90になりますが問題ありません。逆にもっと大きな数値のものは価格とのバランスが悪いのと、あまり大きい値は内部の極板に無理がかかっているということを聞いたことがあるので、このあたりがちょうどよいようです。（１個6,628円送料税込み）
			例によって床下収納ボックスからとりはずします。前回点検時にネジ部分にはスプレーをかけておいたので、それ以上やせたり腐食が進行はしていません。押さえボルトがやや硬くなっていましたが、齧ってしまうこともなく無事取り外せました。でもラチェットレンチを使ったほうが作業効率は良いようです。
	新旧のバッテリーです。良くなった点はハンドルがついて片手で脱着できることと、モニター窓が付いて液量の点検が非常に楽になったことです。大昔からこの窓がついたバッテリーはありますが、特に点検が面倒なこのような車種では皆採用してほしいものです。 　このあと装着年月をフェルトペンで見やすく記入して交換完了です。 　別件ですが配送途中で転倒液漏れがあって、交換再取り寄せとなりましたので、時間に余裕がない方は気をつけたほうが良いです。
	18.給湯設備の設置
			これまでに使ったキャンピングカーは、中古・新車合わせて３台ですが、最初のロータス マンボウでは備え付けのボイラーがありました。２代目のバンテック テラ５００でも備え付けのボイラーがありましたが、途中で国産家庭用瞬間湯沸かし器に、このような理由で交換しました（項目番号15）。３台目のコルドバンクス１型では、後付自作で瞬間湯沸かし器を設置しました。 　軽くおさらいすると、 １．キャンピングカー用の一般的なボイラー（外国製）は、缶内に貯めた水を全量沸かして、水タンクから押し出すことによってお湯を出す。 ２．瞬間湯沸かし器は、必要な量だけ、その都度瞬時に沸かして使える。 　ということになります。 　今回４台目のコルドバンクス３型では給湯設備なしで２冬目になりますが、やはりお湯が出ないと、顔や手を洗ったり、油汚れのある食器を洗うという場面では温かい水を使いたいという必要を感じましたので、改良計画をスタートさせました。
			現在ある車両の給水設備の状況と、諸条件を勘案して給湯方式を決めて行きます。考えられる方式は次のような５種類があります。やかんでお湯を沸かしてポットに入れておくというのも基本的な方法ですが、出来たら蛇口からお湯が出れば最高なので、そのための方式を考えます。 　私の判断基準で、良いところ、悪いところを挙げてみました。
	１．外国製ガスボイラー ※ 水もガスもお金もたくさん用意できる場合には良い選択かも		(良)　・・・思い当たりません (悪) ・設備価格が高い。 ・お湯を使い切るには押し出し流れなので貴重な水を缶内に押し込んだまま残さなければならない。 ・設備設置場所が大きく、車外に面する必要があるなど制約が大きい。 ・湯温調整は勘でやるしかない
	２．瞬間湯ガス沸かし器（国産） ※ 設置場所が確保できればほぼ理想的		(良) ・すぐに、必要なだけ、無駄なくお湯が出る ・湯温調整が、沸騰からぬるま湯まで自在に調整可能 ・水も燃料も無駄にならない。 ・設備費用が安い（２〜３万円) (悪) ・換気に注意が必要(安全装置はあり、排熱も熱くない範囲） ・設置にやや場所をとる。 ・低圧の水中ポンプ（多くの車両純正品）では駆動できない
	３．エンジン冷却水を熱源とした熱交換式湯沸し器 ※ 改造工作が大掛かり過ぎ。下手をするとエンジントラブルの元 　（画像はありません）		(良) ・廃熱利用で無駄が無い。 ・バッテリーの負担が無い。 (悪) ・エンジンが止まっているとお湯が冷める。 ・設備価格が高く、改造も大掛かりになる。 ・湯温設定は困難
	４．「バケツヒーター」（投げ込み式）を利用した湯沸し ※ 電源負担が大きく、すっきりした取り付けが困難		(良) 設備費が比較的安価（１万円前後） (悪) ・電源負担が大きい（1000ｗ〜）のでエンジン稼動必要。または外部電源。 ・高熱注意。 ・温度制御が難しい。 ・ポリタンク等に安全に取り付ける工作が難しい（長いのでフタを閉じられない）
	５．熱帯魚用水槽ヒーターを利用 ※ 走行時に沸かす必要があるが、最も簡便に構成できる		(良) ・設備費が最も安い（４千円以下） ・細かい温度設定が可能（設定値±１℃） ・安全性が高い（二重の過熱防止機能内蔵） ・温度設定を下げて（〜10℃）、外部電源に接続して凍結防止装置としても使える (悪) ・お湯の上限温度が約４０度まで（改造後）しかできない ・電源の負担が大きい（300〜500w）のでエンジン稼働必要。または外部電源。 ・お湯が沸くまでの時間が最も長い
			結論から言いますと、今回採用したのは観賞魚の水槽を暖めるのに使用するヒーターです。 　上記採点表で最も好成績なのはガス瞬間湯沸かし器ですが、今の車両に設置するにはシンク上のスペースがきついため、ほとんど場所をとらないこのヒーターを使用することとしました。 　以下その検討過程を報告します。
			●バケツヒーター（投げ込み式ヒーター）ではなくて観賞魚水槽用ヒーターを選択したのは次のような理由によります。 　 １．バケツ用では安全装置が作動すると、ヒューズが溶けた状態になり再利用できなくなるものしか見つけられませんでした。又は赤熱しても止まらない、安全装置の無いものもあります。これに対して水槽用では自動復帰式の過熱防止回路と温度ヒューズの二重保護になっているものがありました。 ２．取り付けについてですが、バケツ用ではポリタンクのふたを閉めて設置するのが難しく、上部に突出部が残るため車内で走行時に使用するのは困難です。水槽用ではコード１本だけフタを通せれば、ポリタンクを密閉しておくことができます。
			●水槽用ヒーターの機種選定です。 　いろんなメーカーから様々な機能のものが出回っています。比較ポイントとしては、 １．出力（数十〜５００ｗ程度） ２．設定温度範囲（上限が高いほうがよい） ３．安全装置（二重安全で1段目は自動復帰のものを選択） ４．ヒータ本体と温度センサー部が一体であること（別ケーブルだとフタを貫通する部分の処理が大変） 　まず、出力は大きいほうが良いのですが、ポリタンクに入る必要があります。アパートの自室でバケツヒーターでお湯を沸かしてシャワーを浴びる人の記事を読んだことがありますが、電熱による湯沸しはだいぶ時間がかかるのが当たり前で、妥協して330ｗのものにしました。 　ヒーター本体とサーモスタットセンサーが別ケーブルのものは上記のように貫通処理は不便ながら、槽外にセンサーを設置して、もう少し上の温度を狙うことも考えられます。でもキケンが伴うので一体型を選択しました。 　選定したのは、３３０ｗ、上限３５℃、二重安全、サーモ一体型ということで、�潟}ルカン　ニッソー事業部のＩＣオートヒータneo330という機種にしました。税・送料込みで3,201円でした。
			●給湯温度についてです。 　　水槽用ヒーターは当然金魚・熱帯魚等の生息域環境に合わせた温度設定が可能です。パッケージの写しを添付しました。 　金魚の下限水温は15度としてありますが、琉金・和金といった丈夫な品種ですと０℃の、凍結直前まで大丈夫です。経験では池の中で尾びれが凍りに張り付いて動けなくなっても生きていました。 　話しが脱線しましたが、高温を好む熱帯魚では32度程度と記載されています。それにあわせてこの器具では設定範囲ダイヤルが15〜35℃となっています。
			出来ればもう少し上の温度に設定したいのでコントローラーのフタを開けてみました。ネジは銘板ラベルの下に隠れていまして、１本外すとフタ全体が取れます。ここから先はメーカー保証のない自己責任の世界になります。
			ダイヤルの標準設定範囲は１５〜３５℃です。フタを開けてストッパーを確認すると突起が上限・下限で本体側の突起に当たって止まるようになっています。この突起を削り取ると、上限・下限ともそれぞれ約５℃拡大することができました。この場合のストッパーは、可変ボリュームの作動範囲になりますので、使うときには無理をかけないように気をつける必要があります。 ←改造後の回転調節範囲。限界点に、削って着色したマークを書き込みます ↓ストッパー突起の削除
			●本体の取り付けについてです 　暖めるのはポリタンクの中の水です。まずヒーター／サーモスタット本体を、タンク内に固定する方法です。吸盤は付属しますが、外れることが容易に予想されますので、その他の方法でも固定します。ステンレスの針金で固めのものをタンク内に斜めに配置して「つっぱり棒」的な斜め四角のフレームを作り、吸盤のゴム足にも巻きつけて固定設置できました。 ←左のホースは、吸入用
			電源・信号線の処理については、既述のようにポリタンクのフタを１本のケーブルが貫通するだけで済むようにしますが、ケーブルが短い（１．２ｍ）のと貫通部を最小径にするために一度切断します。 　コントローラー内部で切り離すことも考えましたが、４芯でハンダ付けが難しそうなので、途中で切って、２箇所で中継延長しました。中継に使ったのは元は掃除機に使われていた２芯のものを２本です。
			コントローラーの設置場所は、左写真のようにレンジ近くの１００ｖコンセントがある窓枠のところです。 　早速試運転で何時間か通電してみました。外気温は５℃くらいの環境で４０度付近まで水温は上昇して自動で止まりました。 　実際の利用時には、出発前又は走行中から温め始めれば到着時には４０度、２０Ｌのお湯が得られます。保温ジャケットを装着して冷めにくいようにする予定です。 左下はヒーターをつけたポリタンク、下は水を入れて加温し始めたところ。温度が上がった部分に気泡が出来始めています。
	車両に２００Ｌ程度の水を積めるのであれば、もっと大容量のボイラーを使うことも検討したいのですが、全体のバランスから見て現状の２０Ｌタンク×３本と予備に１本というシステムであれば、タンク内の水を全部沸かすという方針で十分なものと判断しました。
	19.バッテリーモニター（電圧・電流計）の交換
	キャンピングカーではエンジンが回っていない間にも各種設備が使えるようにサブバッテリーが積んであります。容量は油断して使うとすぐに空になってしまうくらいしかありませんので、常に状態を把握しておく必要があります。 　最も簡単な方法は、電圧計をつないでおくことです。カーショップにあるデジタル表示のものを以前は使用していました。サブバッテリーの残容量と電圧はほぼ比例関係にありますので、何ボルト位まで下がれば厳しくなってきたかがわかります。標準的なキャンピングカーの電装でも、ある程度電圧が下がるとメインスイッチが切れるようになっていたりします。
			ウチのコルドバンクス�Vには、前オーナーが取り付けた？Ａ−Ｖモニター（サンフジ電子製）が付いていました。 　切り替えスイッチで表示を　電圧　電流　から選択出来ます。また電圧が低下すると警報が出るようになっていて、その値も２段階（11.3と10.8V）に切り替えられます。さらにこのモニターの表示を切るためのスイッチもあります。 　左写真は電装品を何も使っていない状態の０アンペア、左下は電圧表示、下は電流表示で、マイナスなので放電している状態がわかります。
			しばらくの間、上記のモニターを使っていたのですが、次のような要望事項が出てきました。 １．電圧と電流を 切り替え無しで同時監視したい。 ２．バッテリーの残容量を電圧による把握だけではなく、直接監視できることはできないか。 　キャンピングカー愛用諸氏の報告では、自作でＡＶモニターを付けられる方も居るようですが、そこまでの知識が無いのと手間をかけることがもったいないので、既製品の装着例を参考に次の製品を購入することにしました。またこの製品では上記２項目のほかに、 ３．現在の電流を流し続けた場合に、あとどれくらい持つのかという、使用可能時間を表示 　も出来るようです。 　　バッテリーモニター（英国製）
			前記のバッテリーモニターには、左上写真の標準サイズと、他にミニサイズがあるようです。また測定可能電流域の違いで、 　ＢＭ−１（〜１００Ａ）　と　ＢＭ−２（〜２００Ａ）　の二種類があります。これまでの使用実績では、電子レンジとテレビ同時使用で、左の写真のように１１２Ａが流れることがありましたので（右端の０は少数第１位）、５０００円ほど高いのですが ＢＭ−２　にしました。なお、ミニサイズには１００Ａ仕様しか無いようです。
			取り付け作業についてですが、これをご覧の皆さんにはあえて掲載するほどのことではないかもしれませんが、全くこのような作業は初めてという方もいるかもしれませんので、いちおうアップします。 　すべての使用先スイッチを落とした後、バッテリー端子のマイナス側接続を外します。ウチの場合には前機種が取り付けてあった部分への置き換えになります。
			前機種は、シャント（分流器）抵抗が複数の細めのケーブルを束ね合わせたようなもので全長が数十センチありましたが、今回の製品は左写真のように抵抗器は発熱を意識した形状になっています。（実際には感じるほどの発熱はありませんでした）
			あとは日本語の取扱説明書（何箇所か間違いもある）にしたがって接続してゆきます。 　写真の左側がバッテリー、右側が負荷側の端子です。その間にある抵抗器の左右に発生する電圧差を測って電流値に換算します。 　交流の場合にはＣＴ（Current Transformer＝電流変換器）を使って非接触で測定する器具があります。　直流でも非接触測定に対応したクランプメーターなどもあるようなので、何らかの方法があるのかもしれませんが、あまり深入りしないことにします。
			モニター部の取り付けは、元の製品があった部分に置き換えますが、今回は背面に埋め込むスペースが必要でしたので、木工ドリル（φ15のインパクトドライバ用）とジグソーを使って四角い穴をあけました。配線の接続端子板も付属してきますので楽できれいにつなげます。遊ばないようにビニールテープで括って止めて完成です。 　取り付け後の作動はトラブルも無くうまく行っています。が、多少不満もあります。 １．電圧計の表示が前の小数点以下２位までに対して、１桁しか表示が無いので、細かい変化が読めない。 ２．電流測定値の追従性が悪く、変化時には落ち着くまで数秒から十秒以上かかる。 ３．放電と充電の違いが「ＤＩＳＣＨＡＲＧＥ」と「ＣＨＡＲＧＥ」で、実質「ＤＩＳ」の文字が点滅するだけなので、とっさには読み取りにくい。 　この不満部分は、前の機種ではなかったので、前機種に戻すほどのものでは今のところ無いのですが、しばらく使って状況次第ではその可能性があります。
	20.外部電源接続の確認と改良
	キャンピングカーの電気系統はどうなっているのかわかりにくいです。メーカで配線図は用意してくれていますが、ほとんどが１２Ｖ系の説明で、１００Ｖ系の下記の機器については記載がありません。またエアコン（エンジン停止時に使えるもの）も装備されていることもあって、ますます接続状況がわかりにくいです。　うまく使いこなすために系統図を作ってみました。 　(1) 外部電源（１００Ｖ。コンセント又は携帯発電機等） 　(2) 後付エアコン（１００Ｖ駆動。エンジンを回さなくても作動する家庭用同等） 　(3) 充電器（外部１００Ｖ電源からサブバッテリーを充電するもの） 　(4) 室内１００Ｖコンセント 　図の青色系統は、サブバッテリーによるもの、オレンジ色系統は外部電源によるものです。
			現物は左のようになっていますが、中央上の黒いブレーカ兼 元スイッチ２つは、右が上記系統図のブレーカー２です。その左にある切替リレーは、通常はインバーターからの100Vを出力していますが、外部電源からの入力があると自動でそちらに切り替わります。　ブレーカー２の下には切替リレーと充電器が並列にぶら下がっていますが、充電器は写真のように単口コンセントに差し込んであります。 　束ねたケーブルを追跡したり、各種作動時の状況から判断して上図のようになってるものとおもわれます。
	１５Ａの標準的な外部電源が使える場合には、全部の系統を下図のように切り替えて使います。
			一部改良したのが、充電器と電子レンジ等への供給を切り分け出来るスイッチです。 　この目的は…　外部電源に、余裕の無い容量の小さな発電機などをつないだ場合、電子レンジ等を使うと発電機本体のブレーカーが落ちてしまいます。　これを防ぐために、サブバッテリーへの充電は継続したまま、電子レンジ等はサブバッテリー・インバーター経由で使おうというものです。一時的にバッテリーの負担にはなりますが、充電しながらなので影響は少なくなります。 　この場合の系統は下図のように切り分けされます。
	外部電源を使わない状態での系統は下図のように、すべてサブバッテリーからの電力でまかなわれます。　この図には記載されていませんが、エンジンを回した場合にはサブバッテリーに充電されます。
	キャンピングカーに乗り始めた十数年前から　ソーラーパネルを設置することも検討してきましたが、エンジンを回さないで２泊以上する場合、通常消費する電力を屋根の上の面積に設置したパネルだけですべてまかなうのは無理のようです。晴天が確実であれば一息つけるのでしょうが、雨や曇りの多い日本で、夜間に多く電力を使うキャンピングカーでは、投資した額だけ十分に働く保証が無いものを取り付ける計画は今のところありません。　 　・・・だったのですが、この数ヵ月後、設置費用と発電能力のバランスが予想外に好転していることがわかったため、ソーラーパネルの設置に踏み切りました。
			もう一つ外部電源取り入れ口について。取り入れプラグの形状は皆さんの車ではどうなっていますか？　多分左の青色のものだと思います。日本国内しか走らない車のプラグが何で３極（実質２極）の特殊形状なのでしょうか。フツーに１００Ｖの家庭用プラグ、中継コンセントのほうが使いよいはず。納車後すぐに左下の一般的なのものと交換して、青いほうは売却しました。 　先代コルドバンクスでも同様の工作をしています。
	21.電子レンジの交換
			車内の飲食でとても役に立つのが電子レンジです。これを使うためにはインバーターとサブバッテリーが必要です。 　これまでハイアール製５０ＨＺ用の電子レンジを使用してきましたが次のような不都合な点がありましたので交換を計画しました。 　まず、あたためムラを防止するためにある回転皿は、車載状態ではガラス皿と回転リングが振動して音が出たり、ずれてしまうので使う度にセットしなおしたり、回転が正常かどうか確認する必要がありました。 　レンジが高所にあるため、ウチでは主に操作する妻が座席の上に立ち上がって見ないと確認やセットが出来ませんので不便でした。 　また、サブバッテリーは流れる電流が大きくなるほど使える容量が低下し、放電が深くなるほど寿命に悪影響を与えますのであまり目いっぱいの出力（700w前後）ではないところで使いたいものです。 　この電子レンジも出力が何段階かに切り替えられるようになってはいますが、各社のインバーターではない電子レンジのカタログや定格表をよ〜く見ると、「○○Ｗ相当」という言葉が入っています。このレンジの定格消費電力は1150ｗですが、「出力を下げて」運転した場合でも1150ｗは変わらず、断続的にＯＮ−ＯＦＦを繰り返してパワーを加える時間を調整することによって、単位時間内に加えるエネルギー総量を少なくする仕組みなのでした。 　新機種の選定にあたっては、サブバッテリーから流れる電流最大値をなるべく抑えたいので、見かけ上の出力ではなく、電流値のピークを下げられるものを探しました。 　また回転皿が無くて庫内がフラットなことも選定条件にしました。あたためムラが気になりますが、底部に回転羽根が内蔵されていてマイクロウェーブを乱反射させてムラを無くすようにしているのだそうです。
	ここで交換前後の電流値比較です。レンジのほかに電流計も交換していますので形が違いますが、電流値は交換前の １１２Ａから 交換後の ８８Ａに落ちているのがわかります。どちらも２６型のテレビと電子レンジを並列運転した時の値です。 　電子レンジは交換前が出力７００Ｗ、交換後が出力５００Ｗで運転しています。加熱時間は長くなりますが、電流値は２０％以上低く抑えられています。ちなみに５００Ｗ運転時にも時々電流が下がりますので断続運転している可能性があります。
			機種更新後の完成写真からになります。普通はコルドバンクスでは向かって左の上部収納庫内に設置することが多いようです。でも納車時点でレンジは右に入ってきました。今回更新後の機種寸法は庫内サイズとほとんど一緒でしたので、もし入らない場合には左に入れ替える（幅が４０ミリほど広い）つもりで新機種を調達しました。 　回転皿の無い庫内フラットタイプで、消費電力が900ｗに抑えられるツインバード製です。
			内部に納まるかどうかはギリギリで大丈夫でした。製品寸法は安全を見て数ミリ大きめに表示しているようです。 　電源を生かして配線を接続した時点で懸念事項が発生しました。ピッとなって、表示窓部分の照明が点灯しました。説明書を見ると１分ほどで消えて、ドアを開閉しないと再点灯はしないということです。 ←左写真は増設スイッチをＯＮにして、電源を生かして表示窓が点灯した状態
			さらに説明書の仕様を良く見ると、「年間待機時消費電力量」という項目が、2.6kwhになっています。測定条件はわかりませんが、旧機の説明書ではゼロでしたので、無駄な待機電力を消費する可能性があることになります。サブバッテリーの利用では極限まで無駄な消費を無くすことが必要です。 　このため１００Ｖの電源系統の、レンジ直前に入切スイッチを付けることとしてまた検討を始めました。 ←左写真は対策後で、直前スイッチを切った状態。スイッチのパイロットランプも消えています。
			使用するスイッチは例によって百均にある、パイロットランプ付きのシーソースイッチです。許容電流は目いっぱいの１５Ａあります。このスイッチを木ねじで固定するためのビス穴を、中の部品に干渉しないように慎重に開けます。　木ねじは長さが４２ミリのものを使用しました。
			レンジ上部にスイッチ取り付けスペースがありますので、スイッチまで電源を供給する単口中継ソケットを通すための穴を、インパクトドライバ用木工φ28ホールソーを使ってして開けます。 　たいていの単口ソケット・プラグはこの穴のサイズで通過するようです。レンジの電源プラグを通すためにもう一箇所穴を開けて接続して配線は完了です。
			本体の固定についてです。ゴム足の下に振動吸収用のゲルマットを敷くと、ほとんど遊びは無くなりますが、走行中にずれて落ちてきたりすると大変ですので落下対策をします。 　←足の手前にある枠板を取り外してある状態。 　手前にさえ出てこなければ大丈夫ですので、棚板本体に開けたバカ穴から 木ねじを貫通させて、その上に置いた枠板を固定します。 　↓足の部分も隠れてぴったりと収まりました。
	（余談）　電子レンジについて。　初めて電子レンジを見たのは四十数年も前でしょうか。東芝科学館というところだったと思います。皿は温かくならずに、その上に置いたおしぼりだけが湯気を立てていました。おそらくその当時は百万円単位の値段がしたものと思います。我が家で購入したのは３０年ほど前ですが、その頃には２９８００円になっていました。単機能で、オーブンの付いたものなどはまだありませんでした。　現在では数千円にまで価格は下がっています。技術の進化がもたらす低価格と質の向上はありがたいことです。 　食品を温めるのにエネルギー効率が最も良いのが電子レンジのようですが、逆に食品を冷やす方法で効率的なものは無いのでしょうか？　物を凍らせるには熱の伝導（対流や熱伝達を含む）しかないのが現状です。　ゴジラだったら冷凍光線を吐いて一瞬に物を凍らせますが、あれはいつまでたっても夢物語なのでしょうか？　いわば「冷凍レンジ」みたいなものが開発されれば世の中相当変わると思います。おそらく物理学ではノーベル賞ではあきたらず、ニュートン→アインシュタイン→その次！　にあたるような大発見になるでしょう。
	22.ソーラーパネルの設置
			これまで、キャンピングカーへのソーラーパネルの設置はこちらのような理由（項目��20-2）で控えてきました。 　要約すると「費用がかかりすぎるにも関わらず十分な働きをしてくれない」ということになります。 　今回取り付けを決定したのは、ソーラー先輩諸氏のレポートや販売サイトから、必要な知識（現時点でのパネル性能・コントローラー性能）が得られたことと、価格のバランスがとても良くなって来たために、設置に値すると判断したためです。 　具体的な効果として次の二つです。 １．充電制御が高度に設定できるために、走行充電のみの場合よりも満充電かつバッテリーの寿命に有利であること ２．真夏の停車時にエアコンを使用する際、バッテリーの負担をかなり抑えられそうなこと
			今回選定した材料とその費用は次の通りです。 (1) ソーラーパネル　160w×２枚＝３２０ｗ (2) コントローラー 30A　電力に無駄の出ないMPPT制御 (3) リモートメーター　PC無しで設定・監視ができる (4) ソーラーケーブル　3.5sq×5m　±計2本 　以上のセット小計で税込 109,000円 　　（送料は無料の日に購入） (5) 切替リレー　30A　2個 税送込 1,728円 (6) 取付金具・ネジ類 税送込 4,258円 (7) 圧着端子類 約1,500円くらい (8) その他手持資材を活用 　合計資材費　約117,000円くらいとなりました。 　仮にビルダー純正オプションだと、上記(1)〜(4)に相当する部分ですが、出力が半分強しかない１８２Ｗのもので、226,800円のようです。うまく取り付けと作動が出来た場合にはコストパフォーマンスは３〜４倍になります。 　パネルは中国製ですが輸入販売店のラベルが貼ってあり、コントローラーなどと共に一年間の保証が付きます。先輩諸氏もこちらでの購入が多いようです。
			パネル裏面の出力ケーブルです。ソーラーパネルのケーブルは専用規格があるみたいです。触って見たところでは屋根の上などで風が吹いてもバタバタゆれないような適度な硬さがあります。接続はワンタッチで、セットにある延長ケーブルは差し込むだけで固定されます。 　２枚のパネルの接続方法ですが、直列と並列があります。ロスが少ないのは当然直列で電圧を高くした場合で、線径も小さくて済みます。ただし２枚直列では４０Ｖオーバーになりますので（実績値）、それに対応できるコントローラーが必要です。過剰電圧を電流に変換して充電できるＭＰＰＴ制御のものです。簡易計算で、320ｗ÷12V＝27Aより大きい機種が必要ですので３０Ａの機種を選定しました。。
			キャンピングカーの屋根の上に、どのようにパネルを配置するかは、あらかじめ各部の寸法をスケッチして決定した上でパネルを購入しましたが、再度梱包ダンボールを配置して、屋上歩行スペースや、取り付け時の作業場所などの確認を行います。 　アンテナぎりぎりまで寄せて歩行通路を確保しました。地デジの感度が少し下がったようです。やむをえません。
			固定方法についての検討です。左写真はパネルの裏面です。アルミかジュラルミンの、一見アングルのような素材で作られた四角い枠に、発電素子を貼り付けた板が載った構造です。長穴のある辺が底面になります。 　販売店で公開している説明図によりますと、パネル枠の断面形状は左下断面図のようになっています。 　車両への取り付け方法は、先輩諸氏も苦労されておられるようですが、これまで収集した情報ではコルドバンクスへの取り付けでは次の３つになります。 (1) 装飾用のルーフサイドレールに固定 (2) パネル側面（左図断面の縦の部分）に穴をあけ、Ｌ型鋼で屋根に固定 (3) パネル底面（左図アングル断面の下の部分）に穴をあけ、Ｚ型金具で固定
			上記の３つの方法の長短を検討しました。 (1)のルーフサイドレールは、ビルダーの取扱説明書にあるように装飾用であり、固定がアルミのブラインドリベット止めで、引き抜き強度が期待できません。破損例はこちら（項目��88） (2)は「アングル」の側面に穴を開ける必要がありますが、左の断面図のように側面は二重構造になっており、弾性変形域の狭いアルミ系素材の中空壁をボルトナットで締め付けることは避けたいものです。 ←(2)の模式断面図
			(3) が方法として残ります。心配な点は屋根のＦＲＰ板にタッピングネジで固定する際の強度ですが、下穴φ４〜４．５ミリで６ミリのタッピングビスを使った場合には、実験で１本あたり約100ｋｇ程度以上の引き抜き力には耐えられるようです。 (3)の模式断面図と製品例（下写真）
			実際に使用する材料を検討します。Z型金具は意外に価格が高く入手が難しいので、代用できるものを探しました。 　裏蝶番とよばれる、電気の盤の扉などに使われるものです。（参考ページはこちら）左のような形状をしていて、十分な板厚があり、ピンはＥ形止め輪により着脱できますので、ソーラーパネル本体の取り外しもさしたる消耗を伴わないでできます。材質はステンレスとメッキ処理のものから選べます。メッキのものは１個２２０円（税別・2015.5.31まで。その後価格改定）です。ステンレス製は７６０円（同）。自動車本体が全部ステンレスで出来ているわけではないので、メッキ製品を選定しました。 　左写真のパネルと金具を繋ぐボルトナットはＭ８サイズです。フット部分の取り付けが６ミリなのに対して大きいサイズを使っています。これはパネル側の固定部分に厚みが足りないので、少しでも大きな範囲を押さえられるように、一回り大きくしました。また丸ワッシャの手間を省略するためにボルトの頭はフランジ付きとしました。
			この金具にはボルト穴は開いていませんので、ケガキのあとボール盤で穴をあけ、バリ取り、その後パネルに仮止めして共穴をあけます。
			Ｍ８のボルトは、メッキのフランジ付き、ナットはステンレスを使用しました。首下長さは２０ミリを使いましたが１５ミリのほうがよかったかも知れません。６点支持のコンビネーションレンチでバネ座金を挟んでしっかりと締め付けます。フランジボルトの頭は板厚が薄くて弱いパネル側に使います。 　蝶番のピンを通して、端をＥ形止め輪で固定して金具取り付けは完了です。
			屋上へのパネル搬入は、パネルに紐を付けておいて、屋上に上がってから手繰り寄せ、吊り上げて行いました。12ｋｇ程度ですので普通の腕力があれば一人で可能です。
			屋上のＦＲＰボディーには４．５ミリの下穴を開けて、コーキング剤を塗ったあと、６ミリのタッピングネジをインパクトドライバで取り付けます。注意点はプラスドライバが＃２ではなく、＃３が必要なことです。ドライバビットの首長のものが無いと締められません。それから下穴は４．５ミリにしましたが、４．０ミリのほうが強度が出るかもしれません。
	●次に配線系統についての注意点です。バッテリーへの電力供給ルートは、次の３つになります。 　(1) エンジンのオルタネータ 　(2) 外部電源への接続（１００Ｖ） 　(3) ソーラー 　これらは同時に接続することがあると機器やバッテリーを破損させる恐れがあります。 販売店に何度か問い合わせ・確認をしながら系統図を考えました。条件としては、 　(1) 同時供給を避ける 　(2) ソーラーパネルとコントローラーの間で開閉する 　(3) マイナス側の配線で操作する ということでした。これによって下記のような系統としました。 　必要となる材料は、３０Ａ以上のＢ接点（常時ＯＮ・通電時ＯＦＦ）を持つリレーで、これを２つ直列に入れることになります。
	上の図の下部にある 黒点線(1) は、ソーラー充電をバッテリーに直接入力するものですが、その左の クランク型に曲がった経路(2) に最終決定しました。検討経過は次のようになります。 　コントローラーにも電流計機能がありますが、その値はソーラーパネル(≒コントローラー）からの出力電流量を示します。　仮に(1)の経路で接続すると、既設の電流計で示す値は、ソーラー充電とバッテリーの充放電を合計した結果量になります。これではバッテリーが現在充電されているのか、逆に放電中なのかわかりません。　例えばコントローラーからの出力が１５Ａあって、負荷に１０Ａ流れる場合、バッテリーには５Ａ充電されながら、負荷の分もまかなっていることになりますが、電流計には１０Ａの表示しかされません。　また、逆にソーラー出力が５Ａとなった場合には、バッテリーからの放電が５Ａ発生しているのですが、やはり電流計には１０Ａとだけ表示されます。 　これを(2)の経路にすることにより、既設電流計でバッテリーの負担の正味値を示すことが出来ます。
			左は上記の2個のリレーを実際に取り付けたところです。取り付けソケットも付属してきますが、直接平形差込端子を付けた方が省スペースです。あまる端子にはテープを貼っておきます。 　左下は元から付いている各種リレーですが、今回使用したリレーと見た目・定格とも同じです。 　下はエンジンが回るとＯＮになるＩＧＮ（イグニッション）端子の取り出し箇所です。（下の右から２番目の端子台） 実際にテスターを当てて信号の連動を確認しました。場所は２ndシート横にある点検口扉の内側になります。
			左写真はAC100V→DV12VのACアダプタです（元はCanonのモバイルプリンタ用）。これを使う理由は、入力（コイルを駆動）がAC100Vで接点が３０Ａ以上のリレーが見つけられなかったためです。普通に検索して見つかるものは、モーター駆動等に使うマグネットコンタクタで、大きくて高額で接点数が不必要に多いものだけでした。 　今回構成したシステムでは、外部電源入力がある場合にはこのアダプダを使って12VDCの駆動力を生み出してリレーに伝えます。
			左は手を加えない状態の２ndシート下の配線です。下に丸めてある黒・黄の電線は、ルーフベント付近から既設で配線されているソーラー用の引込み線です。これをコントローラーに接続します。ベント側はパネルに接続します。
			パネルからのケーブルを室内に引き込む経路は、皆さん悩んでおられるようですが、ルーフベントカバーとファンの枠の一部をくりぬいて、雨漏れの心配を最小限にしながら導いてきます。天井内張りを少しはがして、隙間から上記の天井裏にある黒・黄の電線につなぎます。接続には取り外しも意識してレバー式のワンタッチコネクタを使いました。
	●仕上げはコントローラとリモコンの配置です。
			これも先輩諸氏が悩んでおられるようです。バンクベッド付近であったり、テレビ台のあたりなど候補箇所がいくつかあります。２列目座席の下に押し込めば場所をとらないし配線経路も短くて済みそうです。心配なのは熱がこもることです。 　蓄電.comにお伺いをたてたところ、やはり熱が心配で自己責任取り付けになるということでした。
			シート下のバッテリー横のスペースには、インバーター等がありますので、その上部利用を考えて左写真のような跳ね上げ／折りたたみ式のコントローラ台を用意してみました。蝶番が６個必要になり、ネジの頭干渉を避けるために穴を開けなおしたり、結構手間がかかりましたが何とか完成して、コントローラーとリレーも取り付けました。
			コントローラーの次にはリモコンを設置接続する必要があります。リモコンが無いとＰＣからの各値設定となり、またリアルタイムで状況確認ができません。 　リモコン用の付属してきたケーブルを引き回してあてがってみましたが、長さが足りません。ケーブルの規格はナントカという聞きなれないものですが、蓄電.comによれば普通のＬＡＮケーブルで代用できるとのことです。
			あれこれ考えているうちに、コントローラー本体にも表示ランプが三つほどあるし、放熱が最大負荷のときにどれくらいになるのかわかりませんので、やはりシート下のボックスからは外に出すことに方針を変更しました。 　�T型のコルドバンクスよりは、左写真のスペースにだいぶ奥行きがあるので、この周辺に取り付けることにします。結局コントローラーはシート横の壁面に固定しました。
			リモコンは、付属ケーブルで届く範囲でシューズボックス横に取り付けます。少し前に取り付けた電圧・電流計のすぐ下になります。 　ＭＰＰＴ制御コントローラーと、各充電ステージを細かく設定（電圧は０．１Ｖ単位、各ステージタイマーも分単位）出来るリモコンは、英語の説明書をよく読めば使いこなせそうです。
			コントローラーには「負荷」は直接接続せず、バッテリー経由での接続になります（そうしないとコワレルとの注意書きがコントローラには付いています）。ＭＰＰＴコントローラーは余剰電圧を電流に変換して効率よく充電に回してくれるということです。（詳細はよくわかりません） 　左写真ではパネル２枚直列で４１．６Ｖのものを、初期の均等充電１４．３Ｖでバッテリーに供給しています。タイマーは短めで３０分として、その後はバルク・フロートと移行します。バッテリーの負荷が大きくて電圧が設定値まで下がってきた時には再度フロート充電が外れます。
			シューズボックスボックスの内面は加工の裏側で見栄えが良くないのですが、棚板の支持ダボ移動などが必要です。 　ディープサイクルバッテリーにも種類があって、充電コントロール、特に電圧をうまく設定できないと、満充電まで持ってゆくことが出来なかったり、逆に高電圧で寿命を縮めてしまうことがあるようです。走行充電や、スグレモノ充電器よりもさらに細かい設定の出来るコントローラーとリモコンのセットはバッテリーの延命と効率運用に役に立ちそうです。
	一ヶ月ほど使って見ましたが、晴天であれば冷蔵庫・テレビ等の電力は十分にまかなって、余力は充電に回ります。ただし夏の炎天下でのエアコン使用時の例では、発電量は１５Ａほどあるものの、エアコンの負荷が５０Ａ前後あることもあり、差し引きバッテリーからは３５Ａ程度の持ち出しになるというケースがありました。　これは短時間の経過ですので、室内が冷え切ってエアコンの運転が定常状態になることができればもっとバッテリーの負担が減るか、うまく行けば充電側に入るかも知れません。 　あまり詳細なデータをとっても、発電量やエアコンの熱負荷など条件は刻々と変化し、同じ条件になるとは限りませんので、まあうまく働いてくれているなというところで納得して使っています。
	23 タイヤとホイールの更新
			これまで使ってきたタイヤ（夏用）は、ヨコハマのオールシーズンタイヤ、ＴＹ２８５です。耐摩耗性も高く、特に不満も無く使っていました。　ホイールはｗｅｄｓのウィンズナーというものです。これもデザイン的に気に入っていました。 　この５月に、ウチでは連休で山越えをしたり、積雪の恐れがあるために夜間閉鎖の区間へ行ったりするので、その期間を過ぎてから冬タイヤから夏タイヤに交換を始めました。　…すると夏タイヤ４本のうち、２本の空気圧が、２ｋしかありません。他の２本はほとんど減っておらず、６ｋ近くあります。冬季といっても、半年近く置いてあったのですが、それでも２ｋを保っているということは、ごく少量の漏れらしいです。
			まずはバルブが疑わしいので、組み換え手数料がかかりますが、バルブだけを購入して交換してもらいました。 　…ですが、やはり一週間程度経ってから測定して見ましたら、２本の空気圧に低下が見られました。車屋さんで水没させて調べてもらうと、タイヤのトレッド面から微小な漏れがありました。
			タイヤのトレッド面を改めてよく観察して見ると、このタイヤは小石を噛み込みやすいので、銜（くわ）えたまま走行したことによるらしいゴムのえぐりとりが見られました。そのほかに溝底に裂け目が多く走っています。 　しかしタイヤのメーカー説明によると、「磨耗中期におけるグリップ力保持のために溝底にサイプ」があることになっては居ます。各部の「裂け目」がキズなのかサイプなのか良くわかりませんが、水没試験で、内部のコードが一部見えそうな傷から微小な泡が出てくるのを確認しました。
			このタイヤを装着していたのは、コルドバンクス1型の時からですが、車両は、3.11の津波襲来地域にふだんは駐車していたのですが、たまたま地域外に移してあったときに地震が発生して、助かりました。震災の翌月には冬タイヤからリレーしてこのタイヤ（２期目だったと思いますが）で走り始めました。瓦礫が残る道路をずっと走り続けました。他の車ではパンクが多発したものの、トラブルもなく黙々と走ってくれました。震災から４年を経過して、十分に働いてくれたので、お役御免としました。
			磨耗程度は、スリップサインまでまだ７ミリほどあり、冬タイヤとしての限度までもまだ２ミリほどあります。もったいないのですが、安全面の心配もあるので更新を決意しました。 　そして新品の同型タイヤに４本入れ替えて、また一週間後に空気圧を測定しました。 　…その結果！まだ空気圧の低下があったのです。
			再度工場に持ち込んでホイール裏側まで調べてもらうと・・・ホイール本体の一部からやはり微少ですが漏れがありました。漏洩検知スプレーをかけたところ、白く微細な泡が盛り上がってきます。ホイールのビード接触部やバルブからの漏れは聞いたことがありますが、本体の金属部分から漏れて来ているのは、見るのはもちろん初めてです。　 　これも安全に関わる事項なので、タイヤ交換とダブルパンチでとても痛いのですが、更新することとしました。
			選んだホイールは、マルカサービスというあまり聞いたことの無い（失礼）ブランドですが、ユーロデザイン・シューティングライダーという製品でJWL-Tで990kg対応のものです。前のウィンズナーは購入時には990kgとの説明でしたが、鋳出文字は955kgになっていてグレーゾーンでした。今回は大丈夫そうです。ウィンズナーの表面はアルミ合金の削り出しでしたので、艶は良いのですが、ナメクジなどが汚れを食べて這い回ると、その跡（多分消化液の酸）が付いたりすることがありました。今回は地金の色ではなく塗膜による色のようです。
			デザインも大きな選択要素になりますが、私が注目するのは「荷重分散」です。なるべくホイールの周辺部分に軸からの保持力を分散して伝える構造のものが望ましいと思っています。この製品では周辺部に１２箇所で接点を持っています。　表面の塗装色も質感が良くて気に入りました。　 　このホイール交換の直後に、滋賀県まで片道1,000km程の走行予定（別記）がありましたので、なんとか間に合うように入手手配と組み込み作業を進めました。うまいこと出発前日に完了しましたが、もし間に合わなければ冬タイヤに付け替えて出発しようかとおもっていましたので助かりました。高速道路を走りながら時ＳＡ休憩時に指で触れてみて発熱をチェックしながら行きました。 　東北から関西への経路は磐越道で日本海側に出ます。往復帰宅後間もなく、この磐越道でタイヤトラブルによる兄貴分のＺＩＬ520キャンピングカーの事故が発生してしまいました。原因詳細は今のところ発表されていません。　昨年の東北道のキャンカー炎上事故では、路上の金属片を拾ったのが主因のようですが、自分で管理できる範囲の物については、注意を払ってトラブルの確率を下げるように努力したいと思います。 　タイヤの空気圧管理についてですが、空気圧遠隔監視装置はつけていないので、自然減少分の余裕と、耐荷重能力も大は小を兼ねるで、いくらでも大きいほうが安心ということで、私は６ｋｇを入れて使っています。　乗り心地に配慮していくらか下げて使うことも考えられますが、乗り心地に大きく影響するのはタイヤの空気圧よりも、ショックアブソーバーの減衰力によるもののほうが大きいと感じます。 　ショックをやわらかい状態に変更するとピッチングやローリングは収まりにくくなりますが、例えば観光バス並みの丁寧なコーナーリングや操作を心がければ不都合は感じません。また圧雪路面で斑に雪塊が貼りついたような、あるいは洗濯板状の路面では、硬いショックでは室内に激しい振動が侵入してきます。ショックが柔らかければ相当緩和されます。　キャンピングカーの足回りの改造に相当な費用をかけておられる方も多いようですが、乗り心地は犠牲になっていないでしょうか。 　高速道で、大型に追い越されると風圧でハンドルがとられるのでキャンピングカーは危険だという意見もよく聞きます。でも基本として高速道走行中は常時後方にも注意を払うべきで「不意に追い越された」というのは、裏返せばその運転者が後方車両への注意を怠っていたことに他なりません。　来るのがわかっていれば、十分にハンドル操作で走行安定を保てる範囲のものだと私は思います。そこにローリングを抑えるために かなり高額な費用で足回りを強化して乗り心地を犠牲にすることは得策だとは考えません。 　さらに、硬すぎるショックやバネは、動的な荷重の変化を減衰させないで無理やり押さえつけている状態で、タイヤとホイールさらにはフレームにも負荷を大きくかけて疲労促進になります。

	（以下の項目から、写真サイズを大きくしましたのでフレームも変わりました）
24.	走行充電の故障対応
	320ｗのソーラーパネルを取り付けてから、駐車期間が長くなってもサブバッテリーは常に満タンに近い状態で維持することができるようになりました。また電流・電圧計でのチェックもしていますので、寿命に影響の出るような放電状態にはならように監視できます。 　そのような中で、出かけた先でベース車の警告灯がほとんど全部カラフルに点灯しました。これは症状からすると充電系統の異常であることが予想されますが、メインバッテリーの電圧をみるといつもと同じ正常範囲で推移しています。先代のコルドバンクス初期型でも出先で発電しなくなる故障が発生しましたが、その際には電圧も下がりましたので、少し違うかもしれません。ディーゼルの寒冷地仕様なので、よほど電装品を無駄使いしなければ帰宅までの何百ｋｍかは大丈夫です。 　ディーラーで点検してもらったところ、やはりオルタネーターの異常で、発電はしているが量が少ないということでした。リビルト品と交換してベース車の異常は回復しました。　しかしこれと関係があるのかどうか不明ですが、サブバッテリーの充電がされていないという報告を受けました。自分で対応することにして、ベース車部分は修理完了納車してもらい、原因調査を始めました。 　まず基本になるのは回路図です。取扱説明書にあるものをスキャナで取り込んで、色とコントラストと配置や大きさなどを調整して見やすくし、見出しを付けたりしたものを印刷して車載しています。今回は自宅での対応なので、ＰＣ上で図面を開いて見ました。また実車では陰になって見えにくい部分はデジカメで撮ってきて再観察します。以下は原因の遡及と対応経過です。 　 　下図はメインとサブのバッテリー間で、どのような経路で充電がなされているかを説明しています。左上がメインバッテリー、右下がトリプルのサブバッテリーです。メインへの充電で余裕ができた分をサブに供給するわけですが、当然常時接続しているわけではなく、エンジンが発電しているときだけ接続されるようになっています。
	上の図の水色の部分が、12V-200Aの容量を持つリレーで、実物が下の写真です。項目17にある床下のウォールボックス内にあります。	上図のＤＣブレーカー100Aの実物は、セカンドシート下にあります。各種調査をするときに切り離す操作にも使います。（下写真）
	まず、サブバッテリーの他の充電方法はうまく機能するのかどうか調査しました。結果、ソーラー・外部100V電源ともうまく作動しています。 　またエンジンからの充電を含めて、３つの充電方法は、排他的に択一されなければなりません。 　ソーラーは日中は常時発電できる状態になっていますが、エンジンがかかった時にはＩＧＮ信号の端子台（右写真の下側、赤２本・茶１本）に電圧が来ますので、それを拾って充電混触しないようにカットする構成としてあります。その機能もうまく行っています・・・ということは、エンジンからの発電がなされていることは、２ndシート下の端子版で検知しているのに、充電に至る主回路のリレーが作動していないということになります。
		左上写真の、赤い電線が繋がった二つの端子（左がメインバッテリー側、右がサブ同側）の間をつなぐのが、このリレーの役割です。そのための信号はリレー本体の左下の端子（左の写真参照）に来ます。もう一本アースにも接続されていますが右下側にあるのでこれらの写真では観察できません。
	このウォールボックスから出てゆく電線は、サブバッテリーへの接続線（右写真の上端を左右に走る線）と、リレー作動用の信号線※（ボックスの左下から出て上へ伸びている）です。その他にメインバッテリーの正負各端子につながっているものがあります。 　 　エンジンをかけた際に、※の信号線に電圧が来ていればよかったのですが、測定したところ来ていません。試しにメインバッテリー直結で※に電圧を加えてやると、リレーはきちんと作動してくれました。ですので原因はこの信号線まで電圧が来ないこととなります。実際にエンジンをかけてこの端子にテスターであたっても来ていません。 　この電線を物理的にたどって、どこへ繋がっているか探ってみました。床下から２ndシート下のスペースに上がってきた後、束の中を通って、下の写真の右上部分から壁に開いた穴から前方に伸びています。右下写真では右寄りの白・赤・黄色などの束の部分です。このあと運転席後部につながりますが、追跡が困難となったので、自力探査はここであきらめました。
		バンテックセールスの問い合わせ窓口のほうに、症状を記して問い合わせ、回答をいただきました。その結果、コルドバンクス�V型では、走行充電リレーの信号取り出しは、イグニッションからとオルタネーター出力信号の２種類が混在しているということです。私の場合は症状から、オルタネーター信号を取り出す部分のヒューズが切れている可能性があるので点検してほしいとのことでした。 　左の２枚の写真は送っていただいた、そのヒューズのある場所の写真です。ステアリングシャフトの左前方に、リレーとともにビニルテープで巻いてあるようです。
	最初にみつけやすかったのは、右写真のような分岐取り出し用のコネクタです。でも１本しか電線が来ていませんし、ヒューズが内蔵されているようでもなく、これではありませんでした。 　よく探すともう少し奥に、リレーとセットになったヒューズボックスがありました。さっそく３Ａのヒューズを取り出してみると右下写真のようにやはり切れていました。交換する同規格のヒューズを探しましたが、10〜１５Ａのものはありますが、３Ａはありません。車本体のヒューズ規格は平型ミニですが、ここは標準サイズです。キャンピングカーでは電装関係の異常に備えていろいろな種類のものを備えておかなければなりません。 　なんとか５Ａを見つけたのでそれに交換したら機能は回復しました。何らかの組み合わせで３Ａでは不足する可能性があるので、５Ａのまま使ってみ見ることにしました。
25	エアコンのガス補充
	ベース車に装着のエアコンは、納車から1年ほどして冷えが悪かったので、遠出した際に、購入したお店（隣県）に立ち寄り、ガスの補充だけをしてもらいました。 　次の夏にまた冷えなくなりましたので、整備店経由で電装屋さんで見てもらい、後部エアコンへの接続部で不適切なＯリングが使われていたとのことで交換とガス充てんなど２回入院しました。今後不調が出るようであれば、キャンピングカーを購入したところで見てもらってくださいとのことでした。 　しばらくよかったのですが、次の夏にまた冷えなくなり、今度はディーラーで点検のついでに見てもらったところ、ガス補充をしたが漏れてはいないようだとのことでした。でもやはりしばらくして冷えが弱くなってきました。 　本格修理を行うことになれば、遠方の販売店に持ち込むこととなり、時間も費用も相当かかりそうです。対策を考えました。まず業者任せだったエアコン機器の実車配置を肉眼で観察します。ガス管理にはＨとＬのマークが付いたキャップを外しての作業になりますが、その場所が乗用車とは違ってなかなかわかりませんでしたので、写真報告します。
		上の写真は、車体左前（＝向かって右）です。Ｈキャップがあります
	下の写真は、車体右前（＝向かって左）です。Ｌキャップがあります	↓　下をのぞき込むと、キャップが見えてきました
	↓さらに奥を見ると、ありました。写真中央から少しだけ右上です。	↓　バンパーの裏側を見上げると
		上の写真で、Ｈの文字付キャップのすぐ上に、ガスの状態を監視できる窓があります。 　エアコンガスの取扱については、調べたところ補充だけであれば特に制限はないようです。ただしエンジンのかかったキャンピングカーの車体の下にもぐる点である程度の危険がありますので、自己責任になります。なおこちらのページに詳細がありまして参考にさせていただきました。ありがとうございます。 　費用についてですが（以下すべて税別）、ディーラーでのガス補充作業には7,000円ほど、ガス1本（200g）で1,200円×4本前後かかります。でも今日のイエローハットのチラシを見たら作業とガス1本で3,000円とありましたので、これもいいかも　です。 　左写真は車体左前に、斜めに装着されているコンデンサ（放熱器・エンジンだとラジエーター）です。
	本格修理を行う費用があれば、漏れを承知でガスをつぎ足しながら使用することも選択肢の一つです。とりあえず自分で補充を完了できるかトライします。 　さて、必要なものの準備から始めます。冷媒は２００ｇ単位の缶で市販（通販）されています。送料税別で1本250円、メーター付きチャージホースは3,000円前後で購入できます。　他には手持ちの防塵眼鏡と、配管に高温部があるので手袋が必須です。
		作業の詳細は他のＨＰに譲りますが、手順を列記すると次のようになります。 １．針を引っ込めた状態で缶とホースを接続 ２．針をねじ込んで缶に穴をあけ、最後までねじ込んでおく ３．反対側のコネクタをＬ側キャップを外したところにはめ込む ４．エンジンを回し、ガス缶を立てたまま少しずつ補充する ５．メーターが青い範囲になり、サイトグラスの泡が少なくなるまで補充する 　でもここで問題が発生しました。
	缶の中のガスは液体ですが、気化した状態で補充されます。テーブルコンロと同様に、気化が進むと缶が冷えて気化するスピードがどんどん遅くなってきます。缶を振ると液相部のガスが相当量残っているのにさっぱり入っていきません。 　そこでカセットコンロで行っている対策を取りました。お湯に缶を漬けるのです。ジュワーと音がして気化が促進されます。
		余談ですが先の大震災・津波において、一次避難所に3日ほど居ましたが、カセットコンロで食品や水を温めようとしても、屋外や暖房のないところでの作業なので、上記のような症状でさっぱりはかどりませんでした。 　何個かコンロと鍋がある場合には、1個をガス缶加温用にお湯をためて、順次缶を回してやると能率が上がります。登山用のガスには低温仕様のものもありますが、家庭用ではほとんどがこのような状態になりますので対策が必要です。 　左写真ではわかりにくいのですが、サイトグラス内部で泡が減ってきたのでとりあえず完了としました。 　おそらくまたガスが減ってきますので、機器に悪影響を与えない種類の漏れ止め剤を試してみる予定です。
	（つづき）選んだ漏れ止め剤はＡ／Ｃリークストップという製品です。他の製品の中には、機械本体に影響を及ぼして、その後の修理が出来なくなる製品もあるようですので注意しました。 　説明には、二週間程度でエアコンガスが抜ける場合に有効とありました。およそそれくらいでエアコンが利かなくなってきましたので期待して注入しました。注入する場所はガスと同じところです。　同時に紫外線ライトも購入しました。漏れがあった場合には蛍光剤が反応して光りますので、ついでに各所を点検しました。
		結論を申しますと、さっぱり効きませんでした。ＵＶライトで考えられる経路を照射してみましたが、漏れているらしい箇所も見つかりませんでした。エアコンのガス配管は、後部のエバポレーターへの分岐は往復で2カ所あります。カムロードにおいてはエアコンのコンプレッサが運転席の下のあたりにあるようですので、その周辺で異常があった場合には、やや複雑な作業になるようです。 　この後の修理方針を考えました。リアエアコンは、停車・走行時とも使える家庭用エアコンが装備されていますので、走行時しか使えないエンジン動力によるエアコンは不要ではないのかという考えに至りました。 　購入した隣県のお店に尋ねると、バンテックの最近の車種ではエンジン動力のリアエアコンは当初から装備しないものが出て来ているとのことで「廃止」で進めることにしました。
	地元市内の電装屋さんに、後部回路を切断する作業を打診してみましたが、管の溶接などをして塞ぐための設備がないので出来ないということでした。購入したお店に作業を頼むことはできますが、隣県で往復・作業に時間がかかるので宿泊するか二往復しなければなりません。中間をとって１００ｋｍほどのところにある電装専門店に依頼することとしました。トヨタディーラーによる紹介で岩手県内で一番の専門店だそうです。修理は日帰りでは出来ないので、やはり２往復の必要がありますが、隣県に行くよりは費用も時間もだいぶ節約できます。 　修理内訳は下記のようになりました。前記の、運転席下の修理箇所にたどり着くまでや周辺の作業もあるので、ある程度の金額にはなるようです。 　また暑い時期になったら実作動を確認します。この後の私の作業としては、後部２段ベッドの車体右側上部にあるエバポレーターを取り外して、利用可能スペースの増と、高重心の解消を目指します。
		修理・改造したエアコン（後部冷房出口は無し）で17年の夏を走ってみました。前部だけのエアコン涼風で、後部まで冷やすことが可能でした。地方によっては能力不足で、後部の家庭用エアコンを回す必要があるかもしれませんが、岩手では大丈夫でした。 　確認が済んだので後部上段ベッドの隅にある冷熱放出器（エバポレーター）の除去にかかります。 　左写真に見えるブラインドは、後部上段ベッド、車体右側の窓です。
		閉止板の木ねじを緩めると、台板に乗ったエバポレーターのユニットが現れます。台板は三か所の木ねじで、棚板ボックスに止めてありますので簡単に外せます。しかしユニットは接続されている往復の冷媒配管と配線を切り離さないと移動できません。やや大きめの袋ナットを緩めてユニオンを切り離しますが、固定スパナのサイズがないので、モンキースパナで作業します。　配線カプラは注意して抜くだけで済みます。
		取り外したユニットです。２連のファンがあって出口は４か所ダクト接続できるようになっていますが、３か所のみ使われていました。 　壊れているわけではないので、どなたか再利用できる方にお譲りする予定です。
		器具を取り外した後のスペースは寝具等を収納する棚に使います。一部の冷媒ホースとカプラ付きケーブルが残りますが、あまり邪魔でもないので、この状態で完了にします。 　棚板の右の縦板は、取り外せれば有効スペースが増えるのですが、棚板を天井から吊るための強度部材のようですので残します。このあと閉止板から外したモールで合板断面を隠しておきます。 　この棚板は、無ければ、車体の傾斜が右上がりの時にも、枕を右側に持ってきて寝るといった使い方もできます。でも、これまでの経験でどうしても左が低くなって寝られないというケースは無かったので、右側固定で残すことにしました。
26	冬タイヤとそのホイールの交換
		冬道は怖いです。敵を知り己を知れば・・・とは言いますが、冬の路面の状態は、1つのコーナー毎に変化して行きます。つまり敵の状態は常に変わるものと覚悟が必要です。最強の敵に合わせた運転をすれば大丈夫ではあるのですが、今度はスピードが遅くなりすぎます。遅すぎると後続車が連なってストレスを与えます。その結果無理な追い越しを誘発することもあります。ですので安全と適度なスピードのバランスをうまくとるのが、上手な運転ということになるでしょうか。 　2017年の1月、岩手県内陸部に出かけた際に、国道ではない目的地への近道に入りました。国道ではアスファルトが出ていた部分もありましたが、脇道は真っ白で路肩の位置も確認が困難な状態です。Ｔ字路突き当りでの一時停止に余裕を持って減速したはずなのに、相当近くまで進んでしまいました。曲がり終わった後も４駆で加速しても蛇行するような状態です。 　そこから１００ｍも行くと向こうに、道路ではない所に停止している車が見えました。もう少し近づくと別の車が２ｍ近く低い道路下の農地らしいところに横倒しになって、中から運転者がドアを「上に」上げて出ようとしているところでした。ケガは無いようなので通過しましたが、ちょっとした油断で接触・転落したもののようです。 　 　少しでも危険を避けるための手段の一つとしてタイヤの能力を向上（回復）させることも有効です。これまでのタイヤは３年半ほどの使用ですが、スタッドレスタイヤは北国では一年の内５か月ほど使用しますので３年ほどで冬タイヤとしての摩耗限度が近づいてきました。（左上写真） 　新しいタイヤ（左写真）と併せて溝の深さをノギスのデプスゲージで測ってみると次のようになりました。 　全溝深さ　　　　 新品　12.5mm　 旧品　7.5mm 　冬用残り溝　　　新品　 6.5mm　　旧品　1.5mm 　夏用残り溝　　　新品　 11mm　　旧品　　6mm
		購入したタイヤはＢＳのＷ９７９で、サイズはこれまでの195/70/15から、夏タイヤと同様に耐荷重のアップも狙って　215/65/15 にしました。タイヤの銘柄毎に、サイズの品ぞろえが違うのと、発売年次によって多分キキメが向上してきているので、最新のサイズ在庫表を見ながら選定しました。 　雪の結晶のマークが入っています。昔 五弁の桜花マークが入ったジープ用のタイヤ（自衛隊納入？）を見たことがありますが、多少デザイン性もアップしています。
		次に必要となるのがホイールの選定です。これまではカムロード新車時純正の鉄ホイール　５Ｊ×15を使用していました。タイヤ幅とホイール幅には推奨適合幅があって、ホイールの５インチ幅には、195は適合しますが、215は適合外となってしまいます。入らないことは無いかもしれませんが、安定性や疲労や分離脱落の危険などが心配になってきますので、ホイールも更新することとしました。 　それとこの鉄ホイールは前車の初代コルドバンクスから使用していましたので、鉄ホイールでは耐久性や強度が高いとはいえ、裏側など結構錆びてきていました。
		カムロード利用者諸兄の情報では、ハブ径とホイールの穴径をあわせることで、ハブボルトへの負担を低減し、折損事故防止などの安全性が高まるとのことです。デザインと軽さに優れる軽合金ホイールにはΦ106のものは見当たらないようです。鉄ホイールではハイエース用のものがハブ径・インセットともぴったり適合するようです。肝心の幅も、純正タイヤの195と、更新予定の215の両方に適合する６インチです。 　ハイエース用の鉄ホイールにも２種類あって、黒色でホイールカバー装着が前提の物と、銀色塗装で６本のスポーク状のデザインの物です。後者を選択し、自分で塗装してデザイン的にも少し向上を目指すことにしました。ヤフオク上に多く出回っていますが、ひどい錆のないもので４本送料別４９８０円（込みで８０００円弱）の物をＧＥＴしました。
		一つ注意しなければならないのが、空気バルブです。全体がゴム製の物が一般的ですが、空気圧0.45ＭＰａを境に、それ以上の場合にはナットで締め付け固定する金属バルブが推奨されています。組替・バランスを依頼する際にバルブも発注しましたが、このホイールに適合する金属バルブが地元タイヤ卸には在庫が無く市外から取り寄せになったようです。軽合金ホイールの場合にはネット上でもよく見かけるメッキの金属バルブが使えますが、鉄ホイールの場合には写真のような製品が適合するようです。ちなみにカムロード純正ホイールにも同様の物が付いていました。 　２１５サイズになったので空気圧を下げて乗り心地重視で使うという方もいらっしゃいますが、耐荷重950ｋｇを得るにはこのサイズでも0.5MPaほど必要なようですので、やはり金属バルブになります。
		次はホイールの塗装です。左３段上の写真にあるように、今回更新後の銀色のホイールは町で見かけるハイエースにも使われていて、ややありふれていますので、ベージュ系の塗装を目指しました。 　左上写真は黒鉄ホイールのまま、上写真はそれにカバーを付けたもの。このカバーは初代ｂＢ純正の物を、裏側のスプリングを曲げたり、前車輪用には中央に丸穴を開けたりして使っていました。遠目にはわるくないのですが、ホイールカバーは全体が出っ張ってきます。 　左写真は完成状態ですが、銀色のホイールに自分で塗装を施したものです。撮影場所の都合で、左後を撮ったものを左右反転しています。
		ハブ径についての説明です。車軸のハブ外径とホイールの穴径とは、「ほとんど同じ」ですが、他の乗用車等の純正ホイールのように、脱着に足で蹴らないと動かないというほどのスキマ無しで 嵌まるわけではありません。1ミリ以下ではありますが、少しだけ余裕があります。結果、ナットで締め付けた摩擦力によって半径方向の移動を押さえているようで、ハブとホイールが半径方向で接触して固定されているのではないような気がします。 　センターキャップを固定するためでしょうか、所々に切り欠きがあります。裏側を観察すると（左下写真）、そのために加工したらしい跡があります。 　下の写真は塗装完了装着後ですが、構造と位置関係が分かります。
		ホイールの塗装についてです。自動車関係の塗装には、平滑な艶で仕上げる必要がありますので、高度な道具を持たない素人が使う塗料としては、ラッカーになります。過去に自分で調色して軽自動車一台を全塗装したことがあります。コンプレッサと吹き出し口が必要です。また部品ではハケ塗りも行いました。塗料は缶入りの物を、資材販売店などで原色を何色か買って混ぜて色を出します。でも今回は市販のカラースプレーで、既存の色を使って作業をしました。 　第一段階は塗装面の下地調整です。購入したのは中古の鉄ホイールですが、表面はシルバーの塗装が施してあります。ワイヤーブラシで錆や汚れを落とします。次にラッカーシンナーで油分を拭き取ります。
		本来は、タイヤをホイールに組み込む前に塗装するのが合理的なのですが、ホイール・タイヤ・組み込み作業の３つとも別々の取引先ですので、組み込み上がった状態で支障が無いか確認してからの塗装作業となりました。 　タイヤ部分には塗料がかからないようにマスキングをします。マスキングテープは伸縮性が無いので、このような外周に沿って覆う場合は多少苦労しますが、何とか貼り付けます。
		明るい色が完成色の場合には、下地に白を塗ると、使う塗料の量が少なくて済みます。仕上がり色は多少価格の高いものにして、下地色の白は汎用の安価なスプレーを使いました。でも作業が冬季の気温が低い時でしたので、金額の違いでスプレー後の泡立ちや塗膜の垂れ方に違いが現れました。 　同じように吹いても安価なものは泡立ちの粒が最後まで残り、垂れやすい状況でした。ですので、夏には良いかもしれませんが、冬季には特に少しだけ出費が増えても、下地にも高級なものを使うのが良いのかもしれません。 　それから塗装面を立てるか水平に置くか迷うところです。スプレー缶は大抵立てた状態で吹くようになっていて、下向きにすると塗料だけ残る場合があります。かといって塗装面が立っていると、厚めに吹いた場合に垂れてきます。
		ラッカー塗装は、乾燥が早いので少しずつ重ね塗りで作業を進めます。欲張って厚く吹くと平らな面でも溜まりが出来たりします。最初は下の色が斑に見える程度に吹いて、次の場所に移ります。４本を少しずつ順番に吹いてゆきます。加減がうまく行けば、垂れることなく塗膜は厚くなってゆきます。 　最後に透明ラッカーで覆って完成です。本当はしっかり硬化した後にコンパウンドで仕上げればよいかもしれません。まー近くによって塗装状態を観察する人も居ないと思うので、遠目で不都合が無ければ良しとします。スプレーとシンナーで合計２０００円程で収まります。 　ハイエースの純正状態のシルバー色だと、ビジネス用途のイメージがありますが、ベージュ系に塗り替えて、少しは遊び用途らしくなりました。
		タイヤとホイールの車体からの脱着には、これまでの手回しから電動（１００Ｖ）のインパクトレンチを導入・使用しました。大変楽で速くていいです。慣れると手締め残量を少し残して、適度なところまで締め込むことが出来ます。 　空気圧は、これまでの純正タイヤサイズ　195/70/15　の　0.6Mpa（≒6kg/mm2） から、同じ耐荷重　950kg/1輪　になるようにして、　0.52Mpaに下げました。 　気持ち、乗り心地が柔らかくなったような気もしますが、タイヤが新しいとゴムのクッション部が厚いので、そのせいが大きいと思われます。 　また別記のように、乗り心地に大きく影響するのは、安全に直接かかるタイヤ空気圧を下げることによる微妙な効果よりも、ショックアブソーバーの変化によるものの方がずっと大きいと私は感じています。 　あとは良いホイールキャップが見つかると良いのですが。
	ホイールのセンターキャップも探したらありました。純正品なのでホイールの内径切り欠き部分に、スプリング式のツメが入るようになっています。取り外す時のために、ドライバーを差し込み、ナットを枕にしてこじ上げるように、細長い穴も開いています。試着の後、これも銀色のカラースプレーを吹いて少しですが見栄えを回復しました。キャップ中央部のトヨタマーク？の光沢は消したくないので、そこだけマスキングして塗装しました。 　これで冬用の足回りをほとんど更新しましたが、写真のようにナットに錆が目立ってきましたので、良いものを探し中です。
27	ヒューズボックスの錆対策
		ヒューズボックスの錆？　と思われる方も多いかもしれませんが、それは少し置いて、下回りの錆具合を点検、必要に応じて処置を行います。カムロード車体の下にもぐるのは、太った方でなければ、背板代わりのポリカ波板を敷いて入って行くことは出来ます。でも狭くて作業はしにくいので、少し車体を持ち上げます。方法は別項のジムニーの欄でも記載しましたが、建築ブロックを地面において、移動して乗り上げるだけです。 　しかし、要領があります。４輪全てに10ｃｍのブロックをあてがってアクセルを踏んでも、カムロードはトルコンがスリップするだけで乗り上げてくれません。（ジムニーの場合には４Ｌギアで楽勝で乗ります） 　前と後ろで少しブロック位置をずらし、少し後退してから勢いをつければ乗り上げることが出来ます。それでも車体の重さからか、ブロックにも相当な負担がかかるらしく、一部が欠けてしまいました。
		当初の点検予定箇所は、車体後方から容易に観察できる、エアコン室外機（スペアタイヤ後方にスラント取付）を支持している山形鋼の枠です。 　ワイヤブラシで錆を落とした後に亜鉛末入り塗料を吹きます。その部分の写真はすみませんがありません。
		後方の観察が終わった後に、エントランスドアの下辺りからまたもぐって見ます。左写真はバッテリーボックスの底です。 　鉄板の部分は、錆を掻き落として、防錆塗料を塗ります。でも錆はボルトナットの部分にも及んでいます。ネジ部分には浸透潤滑油を多めに吹いておきます。
		その少し前にある黒いプラスチックの箱は何かわかりますでしょうか。カムロード（多分ダイナの同クラスも同じ）のヒューズボックスはどこにあるか、皆さまご存知でしょうか？　助手席足元前方にあります。そこには電装品関係のヒューズが並んでいます。しかし、ここの黒い箱の中には、ＥＦＩやＡＢＳ、グロー、スターター、といった走行に直接関わる設備のヒューズが並んでいます。
		蓋を開けて見るとこんな感じです。普通の差し込み式ヒューズもありますが、ヒュージブルリンクやリレーもたくさん配置されています。 　それにしても地面に近い床下に、タイヤの泥水飛沫をモロにかぶる場所にこのような重要部品がなぜ設置されているのか、よくわかりません。多分キャブオーバーという形式の、配置の合理性を追求したしわ寄せが来ているのではないでしょうか。
		場所が過酷なだけに、泥水浸入対策もきちんとされていて、溝に入ったパッキンを、箱の周囲のスプリングラッチや板バネストッパ計５カ所で止めて密封していました。ここも十分に油をあげておきます。
	蛇足ですが、海水に漬かった電動工具（ドリル等）は、数日たった後でも、内部めがけて防錆浸透油をたっぷりかけてあげると、半分以上は何とか回ります。もちろんベアリングなどは異音が出ますが、短期間の実使用などには問題ないくらいに動きます。将来読者の方で、もし津波に遭われた場合には、復旧に必要な電動工具は、浸透油で復活させた例があったということを思い出していただければ幸いです。
28	インバーターリモコンの故障対応
		１００Ｖのテレビや電子レンジ、ブルーレイプレーヤー、電気温水器等を使う際には、外部から１００Ｖを直接取り入れられる場合を除いて、サブバッテリーを電源にインバーターを稼働させます。 　その入り切りは、インバーター本体が座席の下にありますので、ワイヤー度リモコンで行います。このリモコンがしばらく使っていると、押し釦部分の被覆が剥げて来ました。白いビニール粘着テープを貼って使用していましたが、今度はいくら押しても作動切り替えがうまくいかないことが頻発するようになりました。ツメを立てて何度か押すとたまに切り替わりますが、我慢できないレベルになってきました。 　REMO182 という品番で単独販売されています。多分故障が多いのでこれだけを売っているのではないでしょうか。これよりももっとクラスが上のリモコンがあって表示により状態把握が楽だったりしますが、現状で特に不満が無いので同型の価格を見ますと… リモコンだけで税込み6000円オーバーです。 　何か安く済ませられる方法な無いものか考えました。
		純正リモコンの機能とすれば、 　　(1)　ＯＮ・ＯＦＦ 　　(2)　作動表示（パイロットランプが点く） 　　(3)　故障表示（パイロットランプの点滅により電圧の低下を通知 といったところです。 　　(3)は電圧計を確認すれば済みますので無くても大丈夫です。 （写真は純正リモコンがあった丸穴を、広げて角型プレートを埋め込むために加工しているところです）
		(1)の機能を発揮させる方法を調べると、インバーター本体の裏側にある端子に、短絡させるとＯＮになるところがありました。そこからリード線を引き出してきて、ごく普通のスイッチ（容量は小さくても可だが、大は小を兼ねる）で良いので、ホームセンターの電材売り場にもある一番安いスイッチを採用しました。（左写真の中央、１６５円） 　(2)の機能は、キャンピングカー室内にある１００Ｖコンセントに電圧が来ているかを表示出来るパイロットランプがあればＯＫです。ちなみに外部電源で来ている場合でも点灯します。これも電材売り場で購入できれば良いのですが、かなり大規模な店舗も見て回りましたが、ネット通販でしか入手できませんでした。（左写真の左端、５４２円）
		加工は、インバーター本体に付属するプラグに、別途用意したケーブルを繋いで、上記のスイッチに接続します。 　下の２枚は完成後で、左がインバーターＯＦＦ、右がＯＮです。隣の電流計を見ると、たまたまですが、１．８Ａほどロスしているのがわかります。パイロットランプもわかりやすく点灯しています。一般的なプレートは３個まで装着できますので、残りのスペースにコンセントを一個つけておきました。（１３８円） 　このほかの材料費実額としては、 　　　埋込絶縁ワンタッチ取付枠2型　６５円 　　　フルカラーモダンプレート3コ用　７７円 　で、合わせても1,000円以下で完了できました。（ヨドバシだと小物だけでも送料はかかりません） 　基本的な材料が安く入手できるというのは、技術・経済が発展した恩恵だと思います。
29	窓枠からの雨漏れ対策
		これまでに雨漏れがあったのは、天井にあるソーラー換気扇のあたりからでした。雨漏れと言っても構造上、雨水が侵入した部分には必要な段差が少ないため、風雨が強い時に侵入してきたのでした。その部分の対策については項目７を参照ください 　今回対策が必要になったのは、車体側面の後部にある、2段ベッドの窓です。2年ほど前に当地としては史上最強に近い風雨がやって来たことがありましたが、各窓・出入口ともきちんと閉鎖してあったにも関わらず、後部ベッドの下段がかなり濡れてしまっていました。その際には風が強いためにしょうがないかと思っていました。 　今回対策に踏み切ったのは、洗車をしていた時に、写真上段の窓のあたりを洗っていると、下段の窓の内側に滴が走り落ちてきたのが確認できたためです。室内側に行って触れてみましたが、内壁は濡れていませんので、窓サッシの隙間から浸入して、内外壁の間を通って下のサッシに到達したものと思われます。
		上段窓の外縁部を見ると、奥の方に水密に係るパッキン又はコーキングがされているものと思われます。確実・正式に対策するには、一度窓枠を外すのが良いのですが、室内から内縁のカバーを外して止めナットを取って…と手数がかかりそうなので実用上支障がない程度に、手間を省略して施工することにしました。 　外枠（カバー）と車体との間にコーキングを行います。最初にコーキング材の接着性をよくするために、ブレーキクリーナーで洗浄脱脂します。 　次にマスキングテープで、充填部分以外を覆います。
		マスキングテープは、百均で売っているものが長くて安くて良いのですが、欠点がありまして、重ね貼りをした際の粘着度が弱いです。そこだけ気を付ければ、幅も各種あるし、まあ役に立ちます。 　塗る部分はは、上辺と左右です。下辺は水が抜ける経路になる可能性もあるのでそのままにしておきます。
		指で良く塗りこめた後にテープを剥がして、乾燥すれば完了です。 　マスキングをしないで作業することもできますが、車外の人目に付くところでは、コーキング材を例え透明なものにしても、だんだん汚れてはみ出した部分が目立ってきますので、絶対にマスキングを行ったほうが良いです。 　今回施工したのは後部ベッドの左右のみでしたが、他の部分にも時間を見て施工するほうが良いのかもしれません。
30	暖房の不調対策
		久々に冬季のキャンプを楽しんだのですが、ベバストのＦＦヒーターがうまく作動しませんでした。スイッチを回すと、本体のガスパージファンと、燃料ポンプの電磁スイッチが作動する音はするのですが、なかなか暖かくなりません。何らかの機構上の故障があれば、スイッチ内蔵のランプが規定回数点滅して状況を知らせてくれるのですが、それもありません。 　少しだけは暖かくなることがあったり、翌朝には約半分くらいの暖かさで作動したりといった具合でしたので、多分燃料が十分に来ていないのだろうと推定しました。
		交換部品を探します。汎用のフィルタも各種ありますが、部品代をケチってうまく作動しないと困るので、ベバスト純正品を二千円弱で準備しました。
		ついでにホースと締め付けバンドも交換します。ホースは材質による対応可能な液体の種類を十分に吟味しないと、液漏れを起こしたりすると大変です。火災の危険や、波及して燃料を共有する車自体が走らなくなる可能性もあります。
		交換後、現在のところ作動は順調です。 　向学のために古いフィルタを分解してみました。分解と言っても、切断破壊しながら内部のエレメント本体の構造解明を目指します。
		フェルト状や紙状のろ紙を想像していましたが、そうではなくてフィルム状の樹脂を成形してあります。あまりに目が細かくて何が詰まっているのかわかりません。 　ま、とにかく今のところ症状は治まりましたのでまたしばらく使ってみます。
31	オーディオの交換　　　　(1)　スピーカーの交換
		これまで使用していたスピーカー（前席用）は、左写真にあるように、頭上にバッフルボードを渡して取り付けていました。スピーカー自体は３ウェイで、マグネットは強力で奥行きがあるタイプのため、他車も含めて車体純正とそのまま入れ替えるタイプのものではありません。 　大昔にはカーステレオのスピーカーと言えば、セダンの場合、後席後方のトランクルーム上方隔離板に取り付けて、トランクルームをスピーカーボックスとして使うのが常道でした。巨大なボックスを持って、スピーカーの基本性能さえ良ければ、豊かな低音を得ることが出来ました。また直上の後面ガラスが反射板となって、高音も指向性良く運転席まで届きました。 　時代は変わって、現在ほとんどのスピーカーは、前席ドア取付か、ダッシュボード内蔵になり、４スピーカーもありますが、低音が不足した場合にはサブウーファで増強します。 　カムロードの場合、頭上にスペースがあったので、指向性の改良も狙ってこのような形態で使ってきました。
	しばらくの間使ってきて、なんとなく音質がこもってきたような感覚で音に迫力がありません。　また頭上に設置してあるスピーカーは、衝突事故などの際に頭部に損傷を及ぼす恐れがあるので、安全上の理由から変更としました。 　ヘッドユニット（１ＤＩＮ、日本語曲名表示で、メモリ再生ができる）についても表示・操作上の不満もあって、一緒に取り換えることとしました。 　昭和４０〜５０年代にＦＭfanという隔週刊行の雑誌があってＦＭエアチェックの資料として利用していたのですが、その中で音響に関する基本講座が連載されていて、基本理論を学んでいました。高音については指向性も重要な要素です。なので、出来れば高音は顔に向けて設置されるのが理想です。
		選択したスピーカーは、いわゆるサテライト型に分類されるもので、通常主な用途は、後部に設置して、中高音の時差再生により、反響音などでホールの臨場感をまねしたりするものです。　でも価格も１万円程度して、低音を除けばそれなりにいい音がするのではないかと推定。また指向性の点でも前席搭乗者の耳に向けて設置が可能なので、有利なものと判断しました。 　しかしながら結果はやはり十分な再生能力とは言い難く、特にボーカルに不満がありました。もったいない気もしますが、不満のある音とずっと付き合いたくはないので、下取りに出します。
		次に選んだスピーカーは、クラリオンのセパレート３ウェイのものです。セパレートと言ってもツィーターだけが別置きで、ウーファーとスコーカーはコアキシャル一体型です。実際の設置場所は純正スピーカーのあるドア内部と、ツィーターは先にサテライト型が付いていた付近です。 　左写真とその下はどちらも交換前後の二種類を並べたものですが、どちらもクラリオンです。
		更新前後ではスピーカーの大きさと取付穴の大きさが違いますので、先人のデータを見ると、既製品のプラスチックスペーサーを取り付けたり木材加工で製作しているいる方が多いようです。 　でも、適度に弾力性があって、隙間からの音漏れを防止できる材料として、ホームセンターに売っているクッションタイルマット？があります。（正確な商品名は忘れました） 　カット＆トライで大きさを調整すると、元の取付穴をそのまま利用して、三か所の木ネジ止で、隙間なく落ち着けることが出来ました。何より価格が安価で９枚入って６００円位です。余ったものは別の用途に使えます。 　左下が交換前、下が交換後です。
		ドアの音通し穴も、皆さん実施されているように、ダミーの部分を充電電気ドリルで開けて行きます。１個に１秒もかかりませんので、集中して作業すれば２分程度で作業は完了します。 　コネクタは純正の電源コードを途中で切断して、購入品に付属してきたコネクタを繋ぎました。ドアの内張を戻してみて、当たるところもなく、ビビリも感じませんでしたので元通り組み立てて完了です。
	(2)　センターユニットの交換
		センターユニット（オーディオ）と言っても、しばらくこの車で使っていたのは１ＤＩＮサイズながら日本語漢字表示が出来て、音源としてメモリカード（microSD→標準ＳＤ・ＵＳＢ）が使えるものでした。 　価格も高くなく、音質そのものは悪くないのですが、操作性が良くありません。私はフォルダに分けた音楽の種類ごとに、ランダム再生して聞くことが多いのですが、フォルダを変えるたびにランダム再生を設定しなおさなくてはなりませんでした。しかも１ＤＩＮで表示部分が小さいしタッチパネルなどは無いので、とても大変で我慢なりません。 　時代は、カーナビとセンターユニットを兼用するようになりました。ＫＤＹ２８１カムロードの収納部は３ＤＩＮ分ありますが、幅はトヨタの他車と違って180ミリの標準幅です。 　KENWOOD性の中古を、地図だけ最新にして取り付けてみました。
		それまではオーディオは３ＤＩＮのインダッシュに、ナビはオンダッシュにポータブル又はディスプレイのみを載せて使っていて問題は無かったのですが、インダッシュにナビ兼用のセンターユニットを据え付けると、ナビ画面を確認するための視線移動が大きくなり、前方不注意になりそうです。 　カムロードもこの辺に対応して最近の車種ではインダッシュでも上に近い方にナビを取り付けられるようになってきているようです。しかし、そう簡単にベース車は変えられませんので、次善の策を練ります。 　オンダッシュに、２ＤＩＮユニットを取り付けるだけのスペース（高さも含めて）がカムロードにはあります。そして専用の２ＤＩＮユニット用の成形済みカバーも３万円越えの価格で売られているようです。　見栄えはあまり気にしないので、衝突時安全対策としてクッション材を角に貼り付けて、布製のカバーをかけることにしました。
		具合が悪くなるくらい、ごちゃごちゃした配線と、車種・機種ごとに違う種類のカプラの整合性を調べて、対応する部品を事前に準備します。これは結構時間と手間がかかりますがなんとかクリアできました。 　次に空白となった従来の３ＤＩＮスペースの活用です。物品収納ボックス辺りが一番簡単ですが、収納スペースはあ、あればあるだけ使って死蔵スペースになるのが常です。また芸がありません。　そこで内部に吸盤取付用の板を固定して、タブレット固定アームを取り付けます。その先に少し前から使っている、国土地理院2.5万分の一地形図を表示できるものを付けました。　ナビソフトの地図は、当たり前ですがほとんど道路しか表示しません。地形図は様々な情報を得ることが出来ます。知らない土地、山間部に行くときはふんだんに活用しています。 　下写真は、ナビと地形図の両方で東京駅付近を表示したところです。
32	バンパーの塗装
		遠目には目立たないし、バンパーの地金まで錆が及んでいるわけではないのですが、近くで見るとポツポツと結構なさびが出ています。もらい錆かもしれませんし、進行を止めるための防食剤で覆っては有りますが、見栄えも少しは気にして、塗装を行いました。
		ナンバーを外して、マスキングをします。マスキングテープは百均にある幅広の物が経済的です。内部の黒いシャシー等も、元の色から変化が無いように覆います。やや風が強い日でしたが、懸念される土埃が飛んで来て付着するほどでもないので、新聞紙が破れないようjにこまめに止めます。
		本式に塗装するのであれば、細かいサンドペーパー、耐水ペーパーで表面を荒らして、何度か重ね塗りをするのですが（それもやったことはありますが）、経験上汚れを取ってラッカーシンナーで表面を拭き取っただけでも結構塗膜は持ちます。欠落が出てきたら同色を重ねます。 　色は、元の白色もアリですが、バンパー色として私的に好きな色でグレーにします。地色が明るい色なのでそのままスプレーを始めますが、暗い色の時には一度白くしてから塗ることもあります。
		ムラがあるからといって、一度に厚く吹くと液状に垂れてきますので、薄く、回数を重ねることで色むらを無くしてゆきます。夏の方がすぐ乾くのは当然ですので、冬期に作業する場合は時間を多めに必要とします。スプレーノズルの距離を一定に保って、一定速度で動かす必要があります。最後にクリアラッカーを吹いて終わりです。乗用車のボディを塗るわけではないので、簡易な工程で十分です。地肌が樹脂バンパーなどの場合にはラッカーをかける前にプライマーが必要なようです。 　白一色のフロントマスクより締まりが出たと、自己満足して完了です。 （ナンバー数値は合成です）
33	ショックアブソーバーの交換
		二台目のコルドバンクスも、一台目と同様にショックアブソーバーを交換して使っていました。1台目のショック交換に係る経過はこちらにあります。 　走行3000ｋｍ未満の中古車でこの車を購入した時に付属してきたのは、カムロードのメーカー純正品ではなく、ランチョ9000 シリーズの物でした。設定を下げてもガスショックの柔らかにショックを吸収する乗り心地の方が良いので、取り外してガスショックにして使っていました。でも次第に横揺れが大きくなってきたと感じながら乗っていました。
		3度目の車検で、ショックの劣化が進んで（抜けて）いるとのことで、どう対応するか工場から尋ねられました。とりあえず純正に戻して車検を通してもらうこととしました。 　純正ショックでも特に違和感なく乗ることができました。カムロードのユーザーは社外品に交換して乗る人が多いのですが（私もそうでしたが）、多額の出費を要する割には、すぐに劣化して（約2万km毎とも言われる）交換が必要jになります。劣化した状態で乗り続けるよりは、正常作動の純正品を付けて乗った方がだいぶ良いようです。
		前車軸の二本は車検時に交換してありますが、後の二本はまだです。構造上、前輪は素人が交換するのが困難ですが、後輪は工具があれば可能です。 　純正ショックを4本購入すると部品代だけで約2万円以上となるようです。カムロードのオーナーの中には新車外しでヤフオクに出している人がたまにいらっしゃいますので、ほとんど未使用の4本を2000円で調達しました。
		交換作業は、十分なトルクをかけられるレンチと、軽くたたくハンマーがあれば進められます。車体側の受け部の隙間が狭かったのでスパナで軽くこじって調整するとぴったりはまりました。 　下の写真二枚は取り外したプロコンプのガスショックです。6年前に新品で取り付けたのですが、相応に劣化していました。やはり時々車体の下にもぐって点検する必要があるようです。
34	タイヤの損傷
		タイヤがパンクしました。使っていたのはオールシーズンタイヤで、ヨコハマTY285、サイズは 215/65/15　です。私の用途ではたまに山道・未舗装路も走るし、春や秋の山岳道路では雪があったりするのでぴったりでした。 　ここに掲載する写真は全て内圧が抜けた状態で、パンク発生前後とも人為的な変形操作は行ぅていない「自然な」ままのものです。また空気が抜ける瞬間以降はタイヤの移動・回転はしていないので真下に着地したままから取り外したものです。
	パンク前後の経過は次のとおりです。８月なので路面温度は結構高い状態だと思いますが、高速道路を１００ｋｍ余り走行して一般道に下りました。インターから数百メートルのところにあるショッピングセンターに入って駐車場の区画にバックでハンドルを切りながら入れようとしていた時のことです。シューと大きな空気が抜けるような音が聞こえました。同時に音が鳴りやむ前に車両の移動を停止させました。自分の車が発生源なのか、それとも他所からの何らかの音なのか判断がつきません。車体にはこれといったショックは感じませんが、気のせいかゆっくり後方が下がったような感覚がしました。
		駐車区画へ入りきるにはまだまだ不十分な距離ですが、他車の出入りには何とか支障がない位置でしたので、そこで下車してタイヤの点検を行いました。すると右後輪がぺしゃんこにつぶれています。これはもうタイヤ交換をするしかありません。ふだんから自分でタイヤ交換は行っていますが、それは家での話。ガレージジャッキもインパクトレンチもコンプレッサーもありませんので、車載設備だけで交換を完了させなくてはなりません。ＪＡＦにも入っていますので呼ぶデもありますが、呼んでも行う作業は大差ないものと思われます。スペアタイヤの出し方などは自分の方がよくわかっています。この車種はスペアタイヤ後方にエアコン室外機がスラント取付してあるために、スペアタイヤの脱着棒は後方からではなく、左後輪とタイヤハウスの隙間から差し込むようになっています。
	外気温が結構高いのと昼時で直射日光が強いので、帽子をかぶって作業を始めました。普段からセルフレスキューが出来ることを念頭に装備点検や練習を吟味していますので、多少時間はかかりましたが滞りなく作業は完了しました。 　隣の車には事情を説明して、何とか狭い所を出庫してもらいました。親切な方で、サービスカウンターにアナウンスを依頼してあげましょうかと申し出てくださいましたが、妻が行って、事情を説明しておきました。
		タイヤの変形度合い、傷口から見える中のスチールコードなどから判断して、スチールコードが切れてしまったものと思われます。もちろん空気圧の管理はきちんと行っていますし、キャンピングカーでは高負荷ではあるもののダンプなどのようにひどい過積載になってはいません。ただキャンピングカーにおけるタイヤトラブルが多いということはよく耳にしますが、自分がこれまで乗って来たキャンピングカー、４台、計２０万キロ以上の走行で、タイヤトラブルは初めてのことでしたので、高負荷が常時かかっていることが原因の可能性は高いものの、確定はできません。
	オールシーズンタイヤは、ブロックパターンで溝が深いため、溝の底は開閉して変形が激しく、ヒビが発生しやすい状況にはあるようです。同種の前のタイヤでもヒビが目立ちました。 　振り返って、パンクする２日ほど前でしょうか、田舎の舗装路で緩い下りの直線路を走っている時に、何か左右に細かい振られる感じが、お尻から伝わってきました。車体の挙動が体に伝わってくるのは、手とお尻ですが、お尻の方が敏感な気がします。その時は下車して点検したのですが、目視と手で触れた温度には異常は感じられませんでした。でもこの揺れは前兆であったものと思われます。
		左写真はパンクしなかった残り３本の一つで、規定空気圧で満たしたものです。トレッドが一部変形して盛り上がっているようにも見えます。内部でコードが切れ始めているのかもしれません。 　今回の「事故」が高速道走行中ではなかったことは、最大の幸運でした。 　反省を生かした今後の対応としては、タイヤ交換の際に十分キズや変形を点検すること、空気圧管理、出来れば許容負荷の大きいタイヤを限界圧ではなくてやや余裕を持って使った方が良いかもしれない、などでしょうか。 　その意味では某ビルダーが標準装着にしている、やや大径ですがミシュランアジリスキャンピングも意味があるように思いました。
	つづく・・・